日々のトリップの記事
SEMA SHOW その７
断然目立っていたのがこれです。
乗り降りするには絶対ハシゴが必要です！！
軽合金製の軽量な折りたたみ式ハシゴなんかを使うんでしょうね。
でも、洗車はどうやって……これも無用な心配ですね。
（撮影：岡崎宏司）
ビートル・ショータイム!!
ディスクジョッキーとダンサーの登場です！
小さな台上での踊りはセクシーではありましたが、
暗さはまったくありません。
ビートルはいつでも明るいのです！
ディスクジョッキーの登場です。後ろのビートルがビビビッッと光り始めました！レクサスLFA in 横浜
しかし、その場はサーキットであったり、 テストコースであったり……、
つまり、一般的な街乗り走行は未体験ゾーンでした。
今日、ご紹介するのは、街乗り初体験の印象報告です。
どこで乗ったのかというと、横浜です。
みなとみらい地区のホテルを拠点に横浜の街を走りました。
試乗時間が３０分と限られており、
まっとうな試乗報告ができるような状態ではありませんでしたが、
それでも「街を走れた」のは貴重な体験です。
ルックスについても、パフォーマンスについても、
非常に魅力的なV10エンジンのサウンドについても……
その辺りはもう語り尽くされているので、
今日の報告は「街乗りでどうだったか？」にのみ焦点を当てます。
ハッキリ言って「街乗りのLFA」に高得点はつきません。
カーボン・モノコックのボディはむろん高い剛性を持っていますが、
低速での乗り心地、とくに不整路面ではややタフな印象です。
最新のスーパースポーツは、
日常走行域でも優れた快適性を示すものが多くなっていますが、
残念ながら、LFAはその中には入りません。
ニュールブルクリンクを7分14秒で走ったと聞いていますが、
素晴らしいタイムです。FISCOでの走りも素晴らしいものです。
つまり、レーシングライクに走った時のLFAは、
その持ち味と魅力を存分に発揮するということです。
しかし、街走りという日常領域に入ると、
上記のように乗り心地は少々タフですし、
6速セミATトランスミッションも、神経を遣って扱わないと、
変速の度にギクシャクした動きが出てしまいがちです。
LFAにとって、街走りは明らかに得意種目とはいえません。
とはいえ、トヨタ（レクサス）から、
こうしたスーパースポーツが出るのは嬉しいことです。
LFAは限定車で、発売早々完売してしまったわけですが、
いつか、これに続くスーパースポーツを送り出してほしいものです。
例えば、最新のアストンマーティンのような、
日常領域も、非日常領域もしっかりカバーできて、
スポーツ好きのVIPが、ウィークデイにはスーツ姿でも乗れる……
そんな洗練されたスーパースポーツがほしいものです。
個性的なルックスです。ダイナミックであると同時に、細部に日本発ならではの繊細さも感じられます。メルセデス・ベンツ SLK
「ほんのわずかに」大きくなっただけなのですが、
「SLにも負けない！」くらいの強い存在感を感じます。
そのいちばんの理由は、フロント周りのデザインにあるようです。
フロント周りのボリューム感とインパクトが格段に増しているのです。
加えて、精度感の高い仕上げが、車格感を押し上げています。
リア周りもプレミアム感の高い仕上げです。
4気筒モデルにも、立派な2本出しマフラーが組み込まれています。
立派といえば、インテリアの質感、精度感も大きく引き上げられています。
外観、内装共に、とにかく新型SLK は立派になっています。
SLKは近代的リムーバブル・ハードトップ（バリオルーフ）の先駆者ですが、
ルーフレールにマグネシゥムを採用して6kgもの軽量化を図っています。
「マジック・スカイコントロール」と名付けられたガラスルーフもまた、
非常に魅力的なオプションです。
詳細はメルセデスのホームページでチェックしてください。
ちなみに、バリオルーフは20秒以内で開閉し、
ルーフを閉じた時の快適性はクローズドボディと変わりないレベルです。
試乗報告はSLK200を中心に進めます。
SLK200のエンジンは、ターボ過給された1.8Lの4気筒。
184ps/5250rpmの最高出力と、
27.5kgm/1800〜4600rpmの最大トルクを引き出します。
トランスミッションは7速ATです。
この4気筒ターボ・エンジンについては、すでに高く評価されていますが、
SLKとの組み合わせでもむろん答えは同じです。
加えて、素晴らしい躾の7速ATが、その性能を存分に引き出しています。
軽量な4気筒は重量バランスをよくし、
軽快で、戦闘力の高い身のこなしをも引き出しています。
SLK200を選んだ人の
「満足度」に高い点数がつくだろうことは、
迷うことなく予想できます。
バリオルーフは約20秒で改廃しますが、ロールオーバーバーの内側に出ている透明のスタイリッシュな樹脂パネルが、風の巻き込みを効果的に抑えます。
MINI E、2週間試乗報告
それもチョイ乗りではなく、2週間余の長期にです。
今日は、その報告をします。
MINI・Eは約600台生産され、米、英、独を中心にして、
日常生活でのEVの使われ方の実証実験を行っています。
日本にも14台が送り込まれ、
月額6万円のリース形式でモニターが募集されますが、
1期目（今年3月から7月）はもちろん、
2期目（今年9月から来年1月）も、
「選択に悩んでしまう悩ほど」応募者は多いようです。
前置きはこのくらいにして、さっそく試乗報告に移りましょう。
初めに、2週間余の試乗で得た総合的印象ですが、
ひとことで言って「最高に楽しかった！」というのが結論です。
とにかく、MINI Eは、
元気がよくて、明るくて、陽気で、ヤンチャで・・・といった、
MINI本来の魅力をひとつたりとも欠かすことなく持っています。
いや、EVならではの強力な加速の瞬発力、
かなり大胆な減速時の回生ブレーキの設定によって、
むしろ、元気さ、ヤンチャ度は増していて、運転していてほんとうに楽しいのです。
後席をなくして大型バッテリー（最大35kw/250kg）を積んでいますが、
実験車とはいえ、この辺りの潔さ、大胆さにも、僕はMINIらしさを感じます。
バッテリーはもちろんリチュームイオンです。
0.35Gという回生ブレーキの最大減速度の設定も大胆です。
これは「軽い急ブレーキ」くらいの減速度で、
アクセルをポンと戻すと、いきなりこの強い減速度が立ち上がります。
最初は僕も驚きました。
でも、アクセルペダルで減速度をコントロールするコツを覚えると、
ほとんどブレーキペダルを使わず（停車時は使います）減速できます。
それも、電気モーターならではの瞬時のレスポンスによって、
実に気持のいい減速感が味わえるのです。
よく躾けられたペダルは、微妙なコントロールも自由自在にできます。
とにかく、加速（そうとう強力です）も減速も、
MINI Eは脳の指令に直結したように反応します。
これは最高に気持のいいものです。
MINI Eの満充電状態からの航続距離は、
ちょっとヤンチャに走って140〜160kｍ。
ていねいに走って180〜200kmといったところです。
現在の充電インフラの状況では、
やはり複数保有の1台と考えるのが妥当ですが、
日常の足としてはなんの不自由もありません。
いくらMINIとはいえ、市販モデルでは、
これほどヤンチャな躾にはしないでしょうが、
個人的には、2台めとして、こんな楽しいMINI Eが欲しいと思いました。
MINI Eと暮らした2週間余……ほんとうに楽しい日々でした。
最高速度は140k m/h 辺りで自動制御されます。右隅の小さなオレンジ色のランプが、電池エネルギーの使用、回生状況を示します。
シトロエン・DS3 その3
わが家にDS3が滞在していたのは、4月初旬のことです。
そう、桜の季節ということです。
そして、嬉しいことに、わが家の前、
とくに僕の仕事部屋の真ん前に大きな桜の木があるのです。
前のお宅の庭の桜なのですが、枝は道路まで張りだして、
見事な花を咲かせます。
通りがかりの人たちが、みんな立ち止まって、
「しばしの桜見物」といったことになるほど見事な桜です。
そんな桜を、僕は仕事部屋から好きなだけ眺めていられるのですから、
なんとも幸せなことです。
今日、ご紹介するのは、DS3が滞在中に、
ふと思いついて、桜と一緒にパチリとやった記念写真です。
季節外れの桜見物ということになりますが、まあ、お楽しみください。
道を覆うように枝を伸ばしていることがおわかりでしょう。シトロエン・DS3 その2
今日は、明るい光の下での表情をご紹介します。
いかにもシトロエンらしい洒脱さが、
細部にまで表現されていることに気付かれるはずです。
メーターパネル周りのデザイン、モダンで、シンプルで、アイデアに満ちていて……素晴らしいですね！
ボルボV60・DRIVe
ボルボは「エステート」と呼びますが……その仕上がりは上々です。
かつてのボルボ・エステートは、
最大の荷室スペースを持つことが重要なセールスポイントで、
必然的に直線的なボックスタイプのルックスになっていました。
そして、それがボルボの強い個性にもなっていたのです。
しかし、最近のボルボは大きく変わり始めています。
今日ご紹介する新型V60も、ルックスはスポーティでスタイリッシュです。
「クーペ・ワゴン」とでもいえるようなルックスをしています。
旧くからのボルボ・エステート・ファンに言わせれば、
「ボルボよ、おまえもか！」といったことにもなるのかもしれませんが、
一般的には、多くの人たちに歓迎されるだろうルックスだと思います。
荷物スペースは確かに狭くなってはいますが、
多くの人たちにとっては受け容れられるスペースでしょう。
V60には3種のモデルがありますが、
今日、ご紹介するのは「DRIVe」と名付けられたモデル。
1.6ℓ・4気筒のガソリン直噴・ターボエンジンに、
6速のデュアルクラッチ式トランスミッションを組み合わせたモデルです。
そう、「ダウンサイジング」モデルということです。
「V60に1.6L!?」と驚く人もいるでしょうが、
新しい流れの中では、とくに驚くには当たりません。
それにこの「DRIVe」の走り、悪くありません。
180ps/24.5kgmのパワー、トルクに不足はないし、
6速デュアルクラッチ・トランスミッションとのマッチングもOKです。
プレミアムカーとしてはエンジン音にもうひとつ上質感がほしい、
といったところはありますが、
「お買い得感」は高いし、ルックスもいいし……
時代感覚に合った効率的な多用途車として、
「DRIVe」がV60のトップ人気になっても、なんの不思議もありません。
かつて、ボルボ・エステートのレーシングモデルは「空飛ぶレンガ」といったニックネームで呼ばれていました。
「レンガのように真四角なのに速い！」といった意味でした。
しかし、最新のV60には、もはやその面影すらありません。
テスラ・ロードスター
0〜97km／hを3.7秒で駆け抜けるスピードと、
1回の充電で394km走る（カリフォルニア規制基準に基づく測定値）
航続距離が売りですが、文句なく楽しいスポーツカーです。
3.7秒という加速タイムも素晴らしいものですが、
僕はむしろ、アクセルを踏んだ瞬間のレスポンスに惹かれます。
そのレスポンスは、ドライバーとクルマが一瞬にしてシンクロする……
そんな感じとでも言えばいいのでしょうか。
テスラに乗った人の多くは、きっと、
この麻薬のような瞬発力に夢中になってしまうように思います。
コクピット背後には、450kgのリチュームイオン電池が積まれていますが、
アルミ製モノコック・シャシーに、
カーボンファイバー製ボディを載せたテスラ・ロードスターの重量は、
1235kgに留まっています。
気になる実用走行可能距離ですが、
回生ブレーキをうまく使いながら、それなりに意識した運転をすれば、
日本でも300kmくらいは走れるとのことです。
テスラ・モータースのショールームに入ると、まず、このパネルが目に飛び込んできます。横浜、山下公園
とはいえ、市の中心近くに住んでいるわけではありません。
例えば、みなとみらいや、元町や、中華街に行くには、30分ほどのドライブが必要です。
でも、「遊びに行くには、ちょうどいい距離だな」と思っています。
懐古趣味といわれるかもしれませんが、
老舗の「ニュー・グランド・ホテル」はよく利用します。
お茶を飲んだり、食事をしたり……ということです。
ニュー・グランド・ホテルのある山下公園界隈は、
落ち着いた雰囲気ですし、
好きなコンサートホールもあります。
山下公園から見る海や空の表情も悪くありません。
右が山下公園、左がニュー・グランド・ホテルです。(撮影・岡崎宏司)
ストックホルムあれこれ／その3
旧市街の店（主にお土産屋さん）のショーウィンドーの表情をご紹介します。
旧市街は石畳の細い道が入り組んだ、
いかにも歴史を感じさせる街並みですが、
そのメインストリートに軒を並べる店の雰囲気、佇まいもまた、
「旧市街」に相応しいものです。
写真を見ていただけばおわかりになると思いますが、
なにか、「時が止まったような」、「とても懐かしいような」……
そんな感じの雰囲気、佇まいの店が多いのです。
旧市街はストックホルムの観光名所ですが、
こうした「旧さ」が多くの観光客を引き寄せているのかもしれません。
(撮影・岡崎宏司)
「ルノー・ルーテシア・スポール」
ルーテシア・スポールにも同じことが言えます。
「スポーツ」、あるいは同種の名を名乗るクルマは無数にありますが、
ルノーで「スポール」を名乗るクルマは特別です。別格です。
というのも、ルノーの「スポール」モデルは、
エンジンをちょっとパワーアップし、
シャシーにちょっと手を加えて、太めのタイヤを履かせた……
そんなレベルのクルマではないからです。
そもそも「スポール」モデルを担当している「ルノー・スポール」とは、
ルノーのモータースポーツ活動全体を担当する特別部門……
つまり、F1を始めとしたモータースポーツ活動に日々携わっている、
スペシャリストたちが集まる部門ということです。
そして、そんなスペシャリストたちによって開発されたのが、
ルノーの「スポール」モデルなのです。
「別格」の意味がおわかりいただけたと思います。
ルーテシア・スポールはNAの2Lエンジンを積んでいますが、
202ps、215Nmと高い出力、トルクを引き出しています。
レスポンスは素晴らしく、レッドラインまでスムースに一気に回りきります。
高回転域、とくに5000回転を超えた領域のパワーフィールは最高です。
否応なくその気にさせられます。
それでいて、6速/1000回転、50km/hも難なくこなします。
トランスミッションは6速MTですが、
「不必要にシフト操作したくなる」類のタッチですし、
クラッチはアップテンポなリズムで操作する方向の躾けです。
ブレーキの効きもタッチも申し分なしです。
基本的ルックスは標準モデルと同じですが、踏ん張り感が違います。フロントフェンダーにはエアアウトレットも見えます。
メルセデス・ベンツ CL550
メルセデスのラグジュアリー・クーペであれば当然のことですが、
CLを前にすると、改めてそれを強く印象づけられます。
5100mmの全長の上にゆったりと描かれた魅力的なプロポーション、
力強く張り出したホイールアーチ、
そして最高の仕上げに包まれたその姿に、
周囲から羨望の眼差しが注がれるのは当たり前だということです。
CLにはV12ツインターボといった、
贅沢なエンジンを積むモデルもラインナップされていますが、
今日、ご紹介するのはベースモデルのCL550・ブルーエフィシェンシー。
まあ、ベースモデルとはいっても、エンジンは5ℓの直噴ツインターボで、
435ps/71.4kgmのV8を積んでいるのですから、
これまた「さすが！」というしかありません。
と同時に、最新技術を投入したこのエンジンは、
「ブルーエフィシェンシー」を名乗っているように、
燃費、排出ガスともに優れたレベルを達成しています。
550のエンジンのフィールは最高です。
低回転から「とめどもなくわき上がってくるような」トルクが、
2トンを超える重量を、まさにグイグイ引っ張ります。
しかも、粗さなどみじんも感じさせません。
7速ATとのコンビネーションがもたらす走りは、
強力で洗練されており、快適そのものです。
キャビンの贅沢さもむろん一級です。
大人の装いと振る舞いでメルセデス・CLに乗る……憧れます！
ドアトリムには、ドア・オープニングレバーと種々のスイッチがビルトインされていますが、操作のしやすさわかりやすさは、メルセデスの伝統です。
ボルボとスカンジナビアン・デザイン
シンプルで機能的でありながら、暖かい温もりを感じさせてくれます。
色合いも落ち着いています。
心に平穏を持ってきてくれる……色そんな表現が合っているかと思います。
スウェーデン生まれのボルボも、
当然、そんなスカンジナビアン・デザインで包まれています。
ボルボといえば、まず、「安全性」を思い浮かべる人は多いでしょうが、
「もうひとつ大きな特徴を挙げ」といわれたら、
僕は「心も身体も寛げる」クルマであることを挙げたいと思います。
北欧という厳しい自然環境の下で生まれ育ってきたボルボには、
「タフで安全なクルマ」であることが強く求められますが、
同時に、「人に優しいクルマ」であることも欠かせないはずです。
ボルボに乗ると、僕はそれを強く感じます。
もちろん、走り味、乗り味のしつけからも感じますが、
上記のような、スカンジナビアン・デザインからもまたそれを感じます。
今日、ご紹介するのは、
新型ボルボS60の国内試乗会会場でのスナップです。
気張ったところなどどこにもありませんが、
モダンで、シンプルで、でも落ち着いていて……、
さらには、インテリジェンスもエレガンスもあります。
キャプションはつけませんが、
心地よいスカンジナビアン・デザイン……ご覧下さい。
ランボルギーニ・ガヤルド LP560-4 スパイダー
5.2L 560psのV10を積んでいるのに……です。
6.2L V12を積んだムルシエラゴ（2001〜2010）、
その後継モデルであるレヴェントン（6.5L V12／650ps）に比べれば、
まあ、いろいろと小さめであることも確かです。
でも、並の人間の感覚では
「ガヤルドがベイビーだなんて、そんな……！」
といったことになるのではないでしょうか。
で、ガヤルド LP560−4 スパイダーですが、
スリーサイズはW1900×H1185×D4345mm。
ベイビーと呼ぶのはやはり抵抗はありますが、
取り回しは悪くないし、なかなか乗りやすいスーパースポーツです。
初めて乗る時は、誰もが少なからぬプレッシャーを感じるとは思いますが、
一旦走り出してしまえば、プレッシャーはどんどん薄れてゆくでしょう。
そして20〜30分も走った頃には、
すっかり肩から力が抜けている……そんなことになるかと思います。
もっとも、強烈な個性を持つスタイリングを纏って、
オープンで多くの人の視線をまともに浴びる……、
そんな状況に喜びと高揚を感じるような人ならいいのですが、
ちょっと照れ性だったりしたら、
そっちの方で肩に力が入ってしまうかもしれません。
でも、この種のクルマは、「見られてなんぼ」ですから、
そんな状況を楽しめないようなら、価値は半減します。
試乗したのは2月でしたが、快晴無風の「オープン日和」。
ガヤルド・スパイダーのコクピットはとても快適でした。
「eギア」と呼ばれる6速セミATは、
以前のモデルよりかなり制御能力が高められていて、
シフトアップ時のアクセルコントロールにちょっと気配りさえすれば、
ほとんどギクシャク感なく走ってくれます。
シフトダウンの自動回転合わせは、もう電光石火の速さで、
否応なくテンションは押し上げられます。
5.2L のV10が、刺激的なサウンドとともに、
8500rpmのリミットまで一気に回り切るのも快感です。
オープンロードに入れば、むろんハートに火がつきますが、
ガヤルドは攻め甲斐のあるクルマです。
火がついたハートに十分応える身のこなしとスピードを発揮してくれますが、
その身のこなしは、とても「洗練された」といえるものです。
電子制御のモードを切り替えると、
ゆったりした街走りからホットな戦闘モードまで、ガヤルドの走りは一変します。
今日はキャプションはなしです。
ガヤルド LP560−4 スパイダーの刺激的な姿……ご覧ください。
(撮影・岡崎宏司)
VW トゥアレグ
見た目的にも、走り味/乗り味的にも、文句なしです。
大型SUVというと、とかく威圧的な印象を周囲に与えがちですが、
トゥアレグは、過剰な演出などないにもかかわらず、
確かな存在感を感じさせます。
それは「端正かつ凛とした」といったイメージの存在感と言っていいでしょう。
同様なイメージは、インテリアにも共通しています。
上質なマテリアルを使い、高い精度で組み上げられたインテリアには、
多くのユーザーが高い満足度を抱くはずです。
日本仕様のトゥアレグには、2種のモデルがあります。
3.6L V6のNAエンジンを積んだ標準モデルと、
3L V6＋モーターのハイブリッド・モデルです。
標準モデルの走りにも十分な余裕があり、
身のこなしの軽快さはなかなか魅力的なものです。
しかし、ハイブリッド・モデルの仕上がりは，さらに魅力的なものでした。
詳細は専門誌などを読んでいただくことにして、
ここでは結論を簡単にまとめさせていただきますが、
スーパーチャージャーで過給される3L・V6と電気モーター、
8速AT、クラッチでエンジンを切り離せるシステム、
そして高度な制御のコンビネーションは、
トゥアレグ・ハイブリッドに、力強く気持のいい走りと、
優れた実用燃費をもたらしています。
力強く気持のいい走りと言いましたが、
とくにここ一番で、アクセルをフルに踏み込んだときの加速は、
ちょっと「ドキドキ」するほど力強く、しかも洗練されています。
今回の試乗では、高速道路も含めて横浜市近辺を中心に走りましたが、
平均速度が25km/hで、平均燃費は8.9km/Lでした。
重量2.3の4WD・SUVとしては文句なしですし、
「NA・2Lクラス・セダン並の燃費」といったところが、
僕の経験的物差しから得た印象です。
ちなみに、今回の試乗を通じて、唯一気になったのは、
ブレーキ（回生ブレーキ）の踏み始めの食いつき感が甘く、
慣れるまでには少し時間がかかった……そんな点だけでした。
各部のマテリアルの調和や、精度感の高い仕上げがよくおわかりいただけると思います。(撮影・岡崎宏司)
レクサス CT 200h
初の5ドア・ハッチバック車「CT200h」が加わりました。
ヨーロッパ車なら、アウディ A3やBMW 1シリーズ、
そして、メルセデスA、Bクラスといったところがライバルになります。
ネーミングからもおわかりのように、ハイブリッド車です。
リア・オーバーハングの長さが軽快さを削いでいるのはちょっと残念ですが、
キャビンは快適、大人4人を楽に受け入れます。
広々とした空間感覚を含めて、とくに前席は快適ですが、
ドライビングポジションのよさとシートのよさにも高い点数がつきます。
とてもスポーティで、快適なシートです。
パワートレインはプリウスをベースにしていますが、
滑らかでレスポンスがよく、力強い走りは気持のいいものです。
身のこなしもまたスポーティなもので、楽しく運転できます。
若々しいイメージは外見だけではないということです。
写真のクルマは「F SPORT」パッケージですが、
日常の快適性を中心にしたトータルバランスからみれば、
僕のお薦めは「バージョンL」です。
この角度から見たCT 200hはなかなか魅力的です。フェラーリ458イタリア
フェラーリはクルマ好きの憧れの頂点に君臨します。
あまりにも存在感が眩しく、強いオーラが漂っているので、
乗りたくても、財力があっても……つい腰が引けてしまう、
そんな人さえ少なくありません。
F1にまで上り詰めた、しかもその中でも数名しかいないような、
超一級のドライバーでさえ、
そのキャリアを「フェラーリのコクピットで締めくくりたい」
と、願っているのです。
繰り返しますが「フェラーリは特別な存在」なのです。
今日、ご紹介するのは、そんなフェラーリの最新作「458イタリア」。
ちなみに、458とは4.5L･8気筒を表しますが、
「イタリア」は、フェラーリのルカ･ディ･モンテゼモーロCEOが、
458の仕上がりの素晴らしさに喜び、祖国の名を与えたとされています。
そんなエピソードの通り、450イタリアは最高の仕上がりです。
まずは、機能と美しさが高度に融合され、
斬新なデザインエレメントを随所に見せるスタイリングに惹かれます。
ほんとうに美しい姿です。見惚れます！
コクピットに入ると、さらにテンションは上がります。
コクピット背後に積まれ4.5L･V8は、
570ps/55.1kgmを引き出しますが、
4.5Lの排気量で9000rpmを許すのもさすがです！
こんなスペックを告げられると、
「俺じゃ運転できない！」と思ってしまうかもしれませんが、
そんなことはありません。
普通に走らせるだけなら「誰でもOK!」です。
最新の技術とはそういうものです。
トランスミッションは7速デュアルクラッチ式F1ですが、
たとえ、40km/hを7速ギア（1000rpm）で走っても、
458イタリアは涼しい顔で走ります。
ATモードで町を流せば5～6速が多用され、乗り心地もよくリラックスできます。
しかし、ひとたび「戦闘モード」にスイッチオンされると、
450イタリアは、一瞬にして「フェラーリの本性」を表します。
コクピットは刺激に満ちた空間に変わり、
ドライバーの脳内にはアドレナリンが噴出するのです。
そしてフェラーリサウンドでコクピットを満たしながら、
素晴らしいスピードで、それも洗練されたスピードで、
ストレートを猛然と加速し、
連続するコーナーをクリアしてゆくのです。
陶酔の世界が待ち受けている、ということです。
この領域に入るには、むろんドライバーにも高いスキルが求められますが、
フェラーリは、いわば「選ばれたドライバーのクルマ」なのですから、
そうであって当然だし、そうでなくてはならないともいえます。
458イタリア……とにかく最高です！
ドライバーの正面にはこのレヴカウンターが置かれます。レッドラインは9000ｒｐｍから始まります。
メルセデス･ベンツ･SLRマクラーレン･ロードスター
まさに超一流同士のコラボレーションであり、
その答えが並のものでないだろうことは容易に想像はつきます。
事実、SLRの中身はハンパなものではありませんでした。
まず、デザインスタディの形でお披露目されたのが、
1999年の東京モーターショー。
「ヴィジョンSLR」の名でメルセデスのブースを飾った、
大迫力のロードスターの姿を覚えている方も少なくないはずです。
そして、正式にデビューしたのは、
2003年のフランクフルト･ショーです。
ショーの前夜祭、「メルセデス･ナイト」でのお披露目の様子は、
このブログでも、以前ご紹介しています。
直感的にF1のノーズコーンを連想させるノーズのデザイン、
否応なく人目を引くウィングドア、
長大なノーズがイメージさせる強大なパワー……、
メルセデス･SLRマクラーレンの存在感には、
異様な……といえるほどの迫力があります。
2009年5月で生産は終わり、
現在、その地位はSLS･AMGにバトンタッチされていますが、
昨日、SLS･AMGをご紹介したので、
今日は、SLRマクラーレンをご紹介することにしました。
ちなみに、今日ご紹介するロードスターは、
2007年からラインナップに加えられました。
SLRマクラーレン最大の特徴は、
カーボンコンポジットを主体にしたモノコック構造のボディでしょう。
その目的はもちろん軽量化と高剛性のハイレベルでの両立です。
エンジンはAMGがSLR用に専用にチューニングしたもので、
5.5LのV8にスーパーチャージャーを組み込み、
626ps/79.5Kgmという、
途方もないパワー/トルクを引き出しています。
トランスミッションは5速ATですが、
0～100km/hは3.8秒で走り切り、
実に332km/h（ロードスター）の最高速度に達します。
ロードスターの日本での価格は7000万円……。
なにもかもが「規格外」の
スーパースポーツカーだったということです。
静かに佇んでいるだけでも大迫力ですが、
V8に火を入れると、当然迫力はさらに高まります。
アイドルは600rpm辺りと低い回転で回りますが、
エンジンマウントが走り方向のタイトなセッティングのためでしょう、
その鼓動/振動は、かなりダイレクトに伝わってきますし、
高周波系も混じった、腹に響くような重低音がコクピットを満たします。
コンフォートはほとんど無視した、
タフでスパルタンな躾であることが、もうこの段階でわかります。
よほどのクルマ好きでもない限り、
助手席に女性は招かない方がいい……僕の結論です。
まあ、今から10数年前に開発されたクルマなので、
最新のスーパースポーツのような洗練度、
フレキシビリティこそありませんが、
「深く踏んだとき」の加速はむろんすごいものです。
高回転域のエンジン音がまた強烈で、
排気音、吸気音、過給器音、機械音……、
それらが混然一体になってコクピットに押し寄せてきます。
「サウンドを奏でる」などといった、
表現は当てはまりません。
SLRマクラーレンの音には、
「凄まじい！！」という表現しかみつかりません。
エンジン･レスポンスは素晴らしいですが、
5速ATのレスポンスはさほどでもないので、
アップテンポなドライビングのリズムには、
ちょっと乗りにくい感じです。
ステアリングはクイックですが、
同時にワンダリングも強く、気が抜けません。
平滑な路面でのハンドリングはOKですが、
不整路面では、上記のワンダリングと、
バネの堅さによる接地性の乱れを抑え込むのに、けっこう神経を遣わされます。
セラミックコンポジットのブレーキは強力ですが、
踏力は重く、脚力にはタフさを求められます。
タフといえば、乗り心地も「セミ･レーシング的」といっていいかと思います。
とにかく、SLRマクラーレンは、
ハンパな気持では付き合えない「タフなクルマ」だということです。
サメのエラのようなフロントサイドのエアアウトレット、その下に突きだしたエクゾーストパイプ……大迫力です。
メルセデス･ベンツSLS AMG
長い自動車史の中でも、もっとも輝いたクルマの1台です。
そんな、クルマのアイコンを受け継ぎ、
今の時代に復活させたのがSLS AMG。
アイコンとは、もちろんカモメの翼「ガル･ウィング」のことです。
そして、まさに「長大な」という表現がピッタリのノーズには、
571ps/66.3Kgmを発生する、
6.2L･V8のAMGユニットが積み込まれています。
それも長いノーズのず～っと後方、運転席直前に……。
さらに7速DCT（デュアルクラッチ式トランスミッション）は、
後輪の前、つまりトランスアクスル方式にしたことで、
43:57というFR車としては異例の重量配分を実現しています。
もちろん、トラクション性能を高めるためです。
エンジンもドライサンプ化して、重心を低くしています。
つまり、スーパースポーツカーとして、
徹底的に基本性能にこだわっているということです。
エンジン音は高周波系の混じった刺激的な音です。
それをあまり遮ることなくコクピットへ伝えているので、
エンジンが始動した直後から、一定の緊張感につきまとわれます。
でも、まさに「弾けるような」走りと速さを知れば、
そんな躾けも正当化されてしまいます。
僕が乗ったのは、AMGパフォーマンス･パッケージを組み込んだモデル。
バネ、ダンパーは固められ、
カーボンセラミックのブレーキが組み込まれ、アルミホイールも鍛造でした。
コンフォートより走りを重視した躾で、乗り心地はタフ。
でも、ワインディングロードの走りは見事なものでした。
身のこなしも、グリップレベルも、限界の挙動/コントロール性も、
そして、タフな仕事を難なくこなすブレーキが、
ドライバーの自信を決定的なものにしてくれます。
このパフォーマンス･パッケージ、
日常的なリラックスした走りにはちょっと不向きかもしれませんが、
全力で追い込むようなスポーツ領域の走りでの疲れは最少です。
これはいうまでもなく「SLS AMG」が、
高度な動質を持っていることの証にほかなりません。
ガルウィング･ドアから乗り降りするときの注目度もすごいものですが、
スポーツカーとしての走りの実力もまたすごいものです。
ガルウィング･ドア……文字通りカモメが翼を開いたようなドアです。開閉はコツさえわかれば簡単です。
注目度は非常に高いので、開閉と乗り降りをスマートにこなすことは重要です。
フィアット500 ツインエア
2代目フィアット500=「Nuova500」は、
ヨーロッパをはじめ、多くの市場で高い人気を獲得しています。
また、人気の上昇とともに、バリエーションも増え続け、
アバルト･モデルや、オープントップ･モデル、
さらには、フェラーリとのコラボレーションによる限定モデル、
「アバルト695･トリビュート･フェラーリ」まで加わり、
人気の上昇度合いはますます強くなっています。
そんな流れの中で、ついに北米市場への上陸まで決まりました。
小粋さでは誰にも負けない、このイタリアン･ミニが、
北米市場で支持されるかどうか、大いに気になります。
さて、今日、ご紹介するのは、
またまた加えられた、新しいバリエーション･モデル「ツインエア」です。
ここでいう「ツイン」は2気筒であることを指します。
そう、排気量875ccのターボ付き2気筒エンジンが積まれているのです。
パワー/トルクは85ps/14.6Kgmですから、
「1.4L並の動力性能」というフィアットの言い分は十分納得できます。
で、2気筒ターボエンジンは、１.2L･4気筒よりも、
23%コンパクトで、10%軽量だとされています。
動弁系には、無段階でバルブタイミングとリフト量を変える、
「マルチエア」と呼ばれる最新の技術も組み込まれています。
2気筒と言えば、心配なのは音と振動ですが、
これにはバランスシャフトで対応しています。
試乗車は明るい水色のボディに、ホワイトの内装……、
爽やかで、小粋で、スタイリッシュな姿には無条件で惹かれました。
で、動力性能ですが、
0～100km/hは11秒、最高速度は173km/hですから、
これはもう、十分に合格です。
実際、走ってみても「速さ」にはなんの不満もありません。
むしろ、3000～5500rpm辺りの力感ある加速は、
「かなり気持ちいい！」と思うくらいです。
音は少しごろごろ感の混じった野太い音ですが、これもOKです。
問題は、発進時を含めた低回転域でのスムースさを欠くことです。
トランスミッションは5速セミAT（ATモード付き）ですが、
意識してていねいにアクセルを踏み込んでいっても、
発進時、そして2000rpm辺りから下の回転域で走るときは、
どうしてもギクシャク感がでてしまいます。
燃費は21.8km/L（10･15モード）ですが、
欧州車の常で、モード燃費では日本車よりよくなくても、
実力燃費はかなりいいはずです。
アイドリング･ストップも装備されています。
カッコいいし、内装もお洒落だし、
スピードでも十分納得のゆくレベルに達しているし、
とにかく、発進時と低回転走行で欠くスムースさを納得できるかどうか、
選択のポイントはほとんどここだけだと思います。
だから、「フィアット500･ツインエア」が気になる人は、
とりあえずデーラーに出かけていって試乗してみてください。
運転席正面のメータークラスターもお洒落です。日本車にもこんなデザインができないものでしょうか……。
ZARAにて......
店は閉まっていましたが、
いい雰囲気だなと思ったので、シャッターを押しました。
たまたまですが、
「赤」との絡みもなにかとてもいい感じです。
このシーン、悪くないですよね！アメリカン・スタイル！
楽しいものやカッコいいものがありますが、
最近で、僕がもっとも「カッコいいな！」と思ったのは、
「MINIとレッドブル」の共演です。
MINIがレッドブルのカンを背負って……というものですが、
数年前、原宿辺りでよく見かけました。
ああいったスタイリッシュなアイデアが、
短期間にレッドブル・ファンを増やした、
一因になっているのは間違いありません。
今日、ご紹介するのは、
09年フランクフルト・ショーで撮ったスナップですが、
展示ブースにではなく、
屋外に「ただなんとなく……」
といった感じで置かれていました。
でも、メチャメチャ目立っていたのはいうまでもありません。
50'S、60'S辺りのアメリカ文化……
底抜けに陽気で、鮮やかで、パワフルで……
僕も憧れまくっていました。
僕にとって、コークはいちばんカッコいい飲み物でしたし、
ホットドッグはいちばんの大好物でした。
幸い、家からクルマで10分くらいのところに、
アメリカン・オールディーズの雰囲気と
メニューを再現したレストランがあるので、
相変わらず、ホットドッグはよく食べています。
ドリンクの方は、このところレッドブルにはまっていますが……。
（我が家の冷蔵庫からレッドブルを切らしたことはありません）
大きなソーセージを挟んで、ケチャップとマヨネーズをたっぷり……若い頃アメリカでよく食べたアメリカン・ホットドッグが、今でも僕は大好きです。
（撮影・岡崎宏司）
アルファ ロメオ MITO クアドリフォリオ ヴェルデ
「クアドリフォリオ ヴェルデ」……
そう「四つ葉のクローバー」のバッジをまとったモデルです。
MITO は、人気のコンパクト・プレミアムの中でも、
スタイリッシュさにおいて、個性において、
そして、ブランド・パワーにおいて……ひときわ目立つ存在です。
もちろん、アルファならではの艶やかな走り味も魅力です。
クアドリフォリオ・ヴェルデは、
そんなMITOの最強モデルとしてラインナップに加えられましたが、
精悍な専用アロイホイールと18インチ・タイヤ、
ホイールの奥に見える鮮やかな赤のブレーキキャリパー……
四つ葉のクローバーのバッジを見るまでもなく、
その素性は直感的に理解できます。
1.4Lターボエンジンの出力、トルクは、
170ps/25.5Kgmにまで引き上げられていますが、
レッドラインの始まる6500rpmまで、
「艶やかなスムースさ」と
表現できるような素晴らしいフィールで回り切ります。
パワフルでありながらエレガンスもある……といったフィールです。
アルファ独特のこのフィールにはほんとうに惹かれます。
トランスミッションは6速MTですが、
怠慢を決め込めば、6速/1000rpm/40km/hでも難なく走れます。
可変ダンピング機構を組み込んだ
「ダイナミック・サスペンション」は、
DNAの3モードと連携していて、
キビキビした身のこなしからリラックスできる身のこなし、
ちょっと硬めの乗り心地から、
日常走行を心地よく過ごさせてくれる乗り心地まで、
巧みにカバーしてくれます。
革シートとBOSEサウンド・システムを標準装備しているのも魅力です。
楽しく、心地よく、上質感があり、贅沢さもある……
コンパクトなボディに多くを組み込んだクアドリフォリオ・ヴェルデ、
これは、もう文句なく「お薦め！」です。
MITOクアドリフォリオ・ヴェルデ……どこからどう見てもカッコいいですね!（撮影・岡崎宏司）
スマート フォーツー・カブリオ mhd
それも本革シート仕様のカブリオですから、プレミアム度満点です。
パリやミラノ、あるいは南仏やLAなどの、
スタイリッシュなエリアでよく出会うモデルです。
ちなみに、プレミアム度といえば、
昨年のフェイスリフトによって、さらに細部に磨きがかかり、
そのレベルは一段と引き上げられています。
試乗した日はあいにくの天気……。
今にも雨が降りそうな，暗くて寒い日でしたが、
もちろんトップは開けて走りました。
でも、キャビンにほとんど風は巻き込まず、
ヒーターの温度を上げるだけで十分快適でした。
そして、暗く厚い雲に覆われてはいても、
空と一体になって走るのは気持のいいものだと改めて思った次第です。
滑らかに走るためには、
5速セミATの操作に少々慣れが必要という点は変わっていませんが、
かつてのヒョコヒョコした乗り心地はほとんど消えていますし、
コーナーでの身のこなしもスムースです。
mhdとはマイクロ・ハイブリッド・ドライブを意味しますが、
最新のスマートには、
エンジンのスタート/ストップ機能がついているということです。
上に挙げたような街では多くのスマートを見かけますが、
残念ながら、日本ではまだほとんどみかけません。
「カッコよすぎて、日本の街並みには
溶け込める場所が少ない……」
そんな印象もチラッと頭を掠めます。繰り返しになりますが、
パリやミラノで見るスマート、ほんとうにカッコいいです!
現在のスマートは2007年にモデルチェンジした２世代目。基本的には1997年にデビューした初代の姿をそのまま受け継いでいますが、
新鮮さはまったく色あせていません。
(撮影・岡崎宏司)
フォード・マスタング・V8GT コンバーチブル
数あるアメリカ車の中でも、もっとも高い人気をもつ1台でしょう。
もちろん、僕も大好きです。
デビューした1964年からのファンです。
大型化したり、小型化したり……と、
一時期、本来の姿を失いかけたこともありましたが、
それも昔の話になりました。
現在のマスタングは、完全に本来の姿を取り戻しています。
今日、ご紹介するのは、
新しい5L・V8を積んだGTコンバーチブルです。
最新の技術が注ぎ込まれたこのV8は、
マスタング史上最強の418psを発揮します。
トルクも53.9Kgmと強力そのものです。
そして、レッドラインの6500rpmまでスムースに回りながら、
なおかつ、アメリカンV8ならではのタフなフィールも伝えてきます。
試乗日の気温は4～6度といったところでしたが、
オープンでも、ヒーターを効かせたキャビンは快適でした。
100km/h辺りまでは、風の巻き込みも「そよそよ」程度です。
ボディもしっかりしているし、身のこなしも軽快。
タフだけどラフで、ガソリン大食らいの……、
未だ、アメリカ車にそんなイメージを抱いている人もいるようですが、
それはもうずっと昔の話しです。
とにかく、マスタング・V8 GTコンバーチブル、
素晴らしく楽しく、そして快適でした。
この顔立ちはまさに、正統なマスタングの血統を受け継いでいます。（撮影・岡崎宏司）
ルノー・メガーヌ ルノー・スポール
ほんとうに刺激的なクルマを送り出してきます。
ルーテシアRSは、コンパクト・スポーツハッチとして、
日本でも熱烈なファンを獲得しました。
いや、熱烈なファンを獲得……といった表現では足りません。
まさか！、と思う人もいるかもしれませんが、
日本は、ルーテシアRSを世界でもっとも熱烈歓迎した国の一つなのです。
そう、地元フランス、そしてモータースポーツ大国である英国に次いで、
日本市場は3番目に多くのルーテシアRSを買っているのです。
そんな経緯を考えると、
このメガーヌRSも同様な歓迎を受けるのは間違いありません。
まずは、ルックスですが……迫力満点です。
ハンパな気持ちでは付き合えない……そんなインパクトがあります。
コクピットに入ると、インパクトはさらに強くなります。
まあ、その辺は写真で確認してください。
エンジンは2L4気筒のターボで、250ps/34.7kgを引き出します。
かなり強烈です!
6速MTとの組合わせで、0～100km/hを6.1秒で駆け抜けます。
ちなみに、先代メガーヌRSの最強モデル「R26R」は、
ニュールブルクリンクでのFF車の記録保持者と聞いていますが、
そのタイムは8分17秒とのこと……メチャメチャに速いです!
で、再び話はニューRSに戻りますが、
すごくホットではあっても、現代のクルマですから普段使いもOKです。
流れに乗ってゆっくり流すのに、とくに不都合はありません。
ただし、クラッチだけは少々重いと言っておきます。
加えて、「踏みたくなる誘惑」と闘うのも、けっこうしんどいかもしれません。
いずれにしても、メガーヌRSは、
まさに「ホットハッチ」の呼び名が相応しいと思いますし、
文句なく「最高に楽しいクルマ!」だと報告できます。
鮮やかなルノーイエローのタコメーターが刺激的です。速度計は280km/hまで刻まれています。(撮影・岡崎宏司)
プジョーRCZ その1
そんなRCZが、最近10日ほど、わが家のガレージに滞在しました。
しかも、嬉しいことに6速MT車です。
わが家は、僕だけでなく、
家内もクルマが好きで、運転が好きで、
少し前までは、クラッチの重い、古いMT車にも喜んで乗っていました。
が、最近はさすがに、家内が「渋滞でMTはきつい」ということになり、
現在はAT車しかもっていません。
そんなことで、僕としては、MT車に乗る機会があると、
「嬉しくてしょうがない」のです。
だから、RCZのプレスカーも、MT車をお願いしてお借りしました。
で、6速MTのRCZ （200ps/左ハンドル）ですが、
期待した通り、楽しい楽しいクルマでした。
パワフルですが、フレキシブルなエンジンは、
1-3-5速……といった、ずぼらな運転も難なく許してくれます。
でも、もったいなくて、そんな運転なんかしていられません。
そんなことで、街やハイウェイを走っていても、
不必要なシフト操作をしじゅう繰り返す……、
ついついそんな運転をしてしまった次第です。
RCZはボディもしっかりしているし、
身のこなしは敏捷でありながら、
スタビリティも、グリップレベルも高い……。
楽しいだけでなく、安心感もあって、とても心地よいのです。
それに、なによりかにより、RCZはカッコいい！
当然、どこを走っていても注目度は抜群です。
そんなRCZを、スタイリッシュに乗りこなせたら、
もういうことなし……最高ですね！！
最近、とみにダイナミックな前進を続けるプジョーですが、RCZはそのシンボル的存在の役割を果たしています。
ニューMINI クーパーS
細部の造り込み、磨き込みがいっそう引き上げられました。
もちろん、基本的な部分のデザインは変わっていませんし、
パッと見にはどこがどう変わったのか、
オーナーでもなければわからないかとも思います。
でも、全体にブラッシュアップされていることには、
きっと、誰もが気づくはずです。
新しい表情が与えられたのは、前後バンパーとスカート部分、
そしてボンネットが少し膨らんで、力感を増している……
といった辺りが中心です。
しかし、より詳しくいえば、ボンネットの膨らみにしても、
デザインというより安全性……
つまり、歩行者保護を目的にしたデザイン変更なのです。
インテリアのデザインも、ほんの少しだけですが変わっています。
日産ジューク･ターボ
今日は、後から追加された「ターボ･モデル」のご紹介です。
「お～、ここまでやるか！」といった、
アグレッシブなデザインの基本はむろん共通ですが、
ターボ･モデルは、細部でさらにアグレッシブさを増しています。
試乗車のボディカラーは、わずかにグレーがかったダークブルーでしたが、
ちょっとヤンチャっぽいジュークが、
背筋をピンと張って威儀を正したように見えました。
なかなかいい雰囲気でした。
ジューク･ターボのエンジンは1.6L。
しかし、直噴方式とターボを組み合わせた新開発のエンジンで、
出力/トルクは190ps/24.5kgm……、
自然吸気式なら２．５Lに相当するほどの高性能を引き出しています。
そして、燃費は「1.8L並」と日産はコメントしています。
試乗したのは「16GTFour」。
トランスミッションはCVTが組み合わされますが、
走り味/乗り味ともに仕上がりは上々です。
パワーは「すごい！」というほどではないものの、
スポーツライクな走りを楽しむのに、まったく不足はありません。
ちなみに、最新のターボエンジンとしては、ターボラグはやや大きめ。
アクセルを踏んでから、ひと呼吸置いて「グイーン」とくる……、
といった感じですが、そんな感じが「ターボらしくていい」という人も、
少なからずいるように思います。
つまり「淡々と力強く」ではなく、
「ターボが来た～！！」っという感じが好きな人は、
けっこう少なくないだろうということです。
乗り心地もOKです。
リアはやや硬めながら、粗さはないし、
全体に「しっかり締まった足であり、乗り心地」です。
ロールもよくコントロールされているし、
身のこなしも素直だと報告できます。
ジューク･ターボ……なかなか魅力的なクルマです。
エクステリアだけでなく、インテリアもダイナミックです。VW クロスポロ
エクステリアにも、インテリアにも磨きがかかっています。
走りにもむろん同じことが言えます。
ポロ・ベースのSUVということですが、
コンパクトなサイズに、
アクティブでタフな装いを纏ったクロスポロのルックス、僕は好きです。
街で出会っても、周りのクルマとは明らかに存在感が違います。
クロスポロのイメージカラーは鮮やかなオレンジですが、
メタリックの入った濃紺なんかで乗るのも、
けっこうお洒落かな、と思っています。
標準仕様のポロとの、寸法上のいちばんの違いは全高。
とは言っても1505mmなので、立体駐車場も問題なしです。
回転半径も4.9mでまったく同じです。
実用性/使い勝手は基本的になにも犠牲になっていません。
ふつうのコンパクトとは、
タフで個性的な外観を持つ点がいちばんの違いでしょう。
エンジンも標準モデルと同じで、
7速DSGが組み合わされるのも同じです。
とくに速いということはありませんが、
1.8L・エンジン並のトルクと、7速DSGのコンビネーションは、
爽やかで力強いドライブを楽しませてくれます。
山道等をハイペースで走る…といった時には、
少し腰高感を感じることもありますが、
まあ、クロスポロにつける注文ではないでしょう。
とにかく、クロスポロのルックスが好きかそうじゃないか…、
ここが買うか買わないかの、唯一にして最大のポイントだと思います。
コンパクトながら、存在感はピカイチです。215/40R 17サイズのタイヤがインパクトを押し上げています。(撮影・岡崎宏司)
ジャガーXJ、ちょっと妖しげなお披露目
2009年のフランクフルト。
ジャガー･ブースには磨き上げられた黒のジャガーが並び 、
黒のロングドレスを纏った女性たちに寄り添われていました。
ここまでは…ふつうです。
ところが、大きなホールのように仕切られた内部フロアに入ると、
そこには外部とはまったく異った世界が展開していました。
照明はかなり落とされ、その一角に置かれたXJには、
クラブのダンスフロアのような照明が当てられ、
外のフロアで見るXJとは、まったく性格を異にするXJが見えたのです。
黒を纏ったXJはフォーマルな、凛とした佇まいであり、
妖しいクラブライトを浴びたXJは、
スタイリッシュな夜の街の主役をイメージさせたのです。
暗い中での手持ちでのスナップショットなので、
写真はブレブレですが、
新しいXJのもつ「昼と夜の顔」とでもいえばいいでしょうか…、
そんな二面性は捉えられているのではないか、と思っています。
艶やかな黒を纏ったジャ ガーと、黒いドレスで寄り添う女性たち。ジャガー･ブース正面はフォーマルな表情です。VWゴルフ トゥーラン
文字通り「オールマイティな」クルマです。
トゥーラン1台あれば、ほとんどなんでもこなしてくれます。
長さ4405mm、幅1795mm、高さ1670mmのサイズの中に、
7人が乗れる3列のシートを持ち、
多彩なシートアレンジで、
たいていの使い方には難なく応えてくれます。
新しいトゥーランには1.4Lの直噴エンジンが積まれ、
低中速回転域は機械式スーパーチャージャーで、
中高速回転域はターボチャージャーで過給されますが、
最高出力は140ps/5600rpm、
最大トルクは22.4kgm/1250～4000rpmを引きだします。
自然吸気式エンジンに置き換えると、
ほぼ2.4Lクラスに匹敵する力を発揮するということです。
しかも、最大トルクは、1250rpmの超低回転域から、
4000rpmという、ほぼ常用域の最高回転領域までの、
幅広い回転域で引き出しているのですから大したものです。
そして、組み合わされるのは7速DSG。
といったことで、新型トゥーランの走りは余裕タップリだし、
ミニバンながら、スポーティな走りだって楽しめます。
エンジンは気持ち良くトップエンドまで回るし、
音もまた気持ちのよい音です。
さらに、フットワークも上々で、
乗り心地のよさと共に、素直で気持ちのよい身のこなしもみせます。
エクステリア/インテリア共に仕上げ品質も文句なし。
まさに、VWらしい「優等生」です。
敢えて欠点を挙げるとすれば、
「欠点らしい欠点がないところ」といったことになるかもしれません。
ファミリーカーとしては、まさに、「これ1台あればOK!」といったクルマです。(撮影・岡崎宏司)
NISSAN GT-R EGOIST
2011年モデルは、再び新たな領域へと踏み込みました。
内外装の磨き込みは細部にまで踏み込んだものになり、
パフォーマンスは「驚きを超えた!」領域にまで入りました。
今回試乗したのは、
新たにラインナップに加えられたモデルで、
「EGOIST」というネーミングが付けられています。
「エエッ!?」と思うような大胆なネーミングですが、
「お客様のどんなわがままをも叶えたい」、
との想いから生まれたものということです。
細部に広範囲にわたる変更はあまりに多いので、
詳細を知りたければGT-Rのホームページでチェックしていただきたいが、
とにかく、2011年モデルの進化巾はかなりのものということです。
そんな中でも、もっとも大きな進化を遂げたのはエンジンです。
ここではカタログ・スペックの変化だけをご紹介しますが、
最高出力は530ps/6400rpm、
最大トルクは62.65kgm/3200～6000rpmに引き上げられています。
加速性能はカタログには載っていませんが、
どうやら、0～100km/hは3秒フラットで駆け抜けるようです。
とにかく、2011年GT-Rの加速は強烈です。
「クビがヤバイ!!」……これが僕の第一印象です。
もちろんワインディングロードもメチャメチャ速いし……。
もちろん、街やハイウェイをふつうに流すことも難なくできますが、
「スイッチ・オン!」するには、
それなりのスキルと体力と覚悟が必要だとご報告しておきます。
速度計は340km/hまで。40～60km/h辺りで街を走るときは、けっこう見難いです。まあ、どうでもいいことですが……。
(撮影・岡崎宏司)
トヨタ FJクルーザー
北米でのことです。
LAなどでは発売直後からよく見かけましたが、
カッコよさも目立ち度も、満点でした。
「こんなカッコいいクルマ、どうして日本で売らないのだろう……」、
見る度にそう思いました。
スリーサイズは4635×1905×1840mmですから、
確かに日本では大きいかもしれません。
重量も2.2トンを超えるヘビー級ですし、
最小回転半径も6.2mです。
でも、カッコいいというなによりの魅力を持っているのですから、
買う人はそんなことは気にしないでしょう。
まあ、環境に優しいクルマとはいえませんが、
こんなクルマもあっていいと思います。
トヨタにしても、
FJクルーザーが数多く売れるとはまったく思っていないはずです。
それでも、日本での発売に踏み切ったのは、
元気のない日本市場に、
少しでも刺激を与えて、元気にしたいという思いからでしょう。
4L・V6は余裕タップリの走りを味わわせてくれますし、
頑健なフレーム付きボディがもたらす乗り心地も上々です。
見た目はタフそのものですし、
ランクル・プラド譲りのタフさは実際にもハンパなものではありません。
でも、FJクルーザーの乗り味/走り味は、
下手な乗用車など足元にも及ばないほど快適なのです。
試乗コースには、前日降った雪が残っていましたが、FJクルーザーの試乗会としては絶好の舞台背景です。(撮影・岡崎宏司)
フォード クーガ
写真でもおわかりのように、なかなかカッコいいクルマです。
とてもアクティブなルックスでありながら、
同時に端正でもあり、
幅広いシーンに馴染むと思います。
4450×1850×1715mmのサイズも、
日本市場でほとんど無理なく受け入れられるはずです。
もちろん、キャビンは、大人4人が快適に過ごせますし、
荷物もたっぷり積めます。
エンジンは2.5Lの直列5気筒＋ターボで、
200ps/32.6kgmのパワー/トルクは強力。
5速ATとの組み合わせは力強くスムースで、
スポーツライクな走りをも十分楽しませてくれます。
仕上がりのいいのはパワートレインだけではありません。
フットワークの仕上がりもまた上々で、
乗り心地も快適だし、
ワインディングロードでの身のこなしも軽快です。
コンパクトSUVに興味のある方には、
フォード・クーガは「要チェック」だと言っておきます。
コンセプト段階では、非常にタフなイメージを強調しています。
（撮影・岡崎宏司）
Smart ed
「Smart ed」のお披露目が行われたのは、表参道ヒルズ。
市販はまだ先のことになりますが、
市販に向けての実証テストを日本で行うことが正式に発表されました。
テストはまず3台で始め、来年以降は10台以上に増やすということです。
性能は、最高速度が100km/h、
0～60km/h加速が6.5秒、
航続距離は135kmとされていますが、シティコミューターとしては十分な性能です。
ちなみに、Smart edが積むバッテリーは、
トヨタも提携している、米国「テスラ社」のリチウムイオンです。
ほんの少しだけステアリングを握る機会がありましたが、
とてもスムースで、洗練された走り味の持ち主です。
EVは当面「2台目のクルマ」と、僕は考えていますが、
そういう意味では「Smart ed」には、かなり魅力を感じます。
とにかく僕は、新しい時代のクルマは、
「それらしく斬新で、スタイリッシュでなければ……」
と、思っているのですが、
Smart edは、その条件を満たしています。
「Smart ed」のお披露目は、Smartのマイナーチェンジの発表とともに、表参道ヒルズで行われました。
(撮影・岡崎宏司)
ミュンヘン空港のアウディフォーラムにて
「アウディフォーラム東京」は、
いまや、原宿の名所のひとつになっている感がありますが、
今日はミュンヘン空港の一角にあるアウディフォーラムのご紹介です。
アウディ本社のあるインゴルシュタットまでも近いし、
アウトバーンに乗れば、
美しい湖が点在していて、箱根のように山岳路の走りも楽しめる……、
そんな、南ドイツのリゾート地にもすぐ行けます。
といったことで、
アウディは時々、ここを新型車試乗会の基点に使うことがあります。
今日ご紹介するのは2003年に撮った写真ですが、
アウディ・A3とTTロードスターの試乗会が行われた際のものです。
ミュンヘン空港の一角にあるアウディフォーラム……
デザインコンセプトは、もちろん東京のアウディフォーラムと同じです。
（撮影・岡崎宏司）
アルファ・ミト TCT
アルファ・ミトに待望の2ペダル車が加わりました。
ミトは、ルックスよし、走りよし、サイズよし、
もちろん「アルファ・ブランド」も最高によし……、
といったことで、気になっている人は少なくないはずですが、
ひとつ、重要なものが欠けていました。
トランスミッションが6速MTしかなかったのです。
でも、そのハンディもなくなりました。
2ペダルのTCTがラインナップに加わったのです。
TCTとは「ツイン・クラッチ・テクノロジー」の頭文字で、
VWのDSGに代表される新世代の2ペダルです。
1.4Lのターボ・エンジンも大きく進化して、
135ps/23.5kgmを引きだしています。
力強くてレスポンスのいいパワーフィールと、
アルファらしい洗練度の高さを持ったエンジンです。
走りのモードは3段階に切り替えられますが、
これもメリハリのハッキリした設定で、
リラックスした走りから、ハイテンションな走りまで、
そのときの気分に合わせて楽しめます。
TCTモデルの登場で、
アルファ・ミトの人気はグンと上がるに違いありません。
後ろから見た姿も、可愛さあり、若々しいセクシーさあり……で、OKです!!
（撮影・岡崎宏司）
VW ポロGTI
今まで、「GTI」といえば、多くの人たちは、
直感的に「ゴルフGTI」を思い出したはずです。
つまり、先代「ポロGTI」の存在感は薄かったということです。
ポロというクルマそのものも、
なんとなく「女性向き」といった雰囲気もありましたし、
事実、先代ポロは、日本でも欧州でも、
圧倒的に女性ユーザーが多かったように思います。
しかし、新型ポロはまったく違います。
ゴルフと同様、幅広い人たちに馴染むクルマになっています。
品質感の高さも一級ですし、
乗り味、走り味、静粛性……どこをとっても、
コンパクトクラスでは他を圧倒しています。
そんな新型ポロをベースにしたGTI、
当然のことながら大きく進化しました。
ダウンサイジング・コンセプトに添ったエンジンは1.4L。
排気量は小さいのですが、
直噴システムと、ツインチャージャー・システムを組み合わせて、
179ps/25.5kgmを引きだしています。
自然吸気式エンジンなら2.5L・クラスの実力です。
トランスミッションは7速DSGで、 重量は1210kg。
これで、走らないわけはありません。
日常領域の瞬発力は、ゴルフGTIにも勝るものを発揮します。
ボディもしっかりしているし、足もしっかりしています。
ガンガン走っても耐えてくれる、ブレーキのタフさも嬉しいところです。
とにかく、ポロGTI……走れるし、楽しめます。
もちろん日常性も、快適性も高いレベルにあります。
新型ポロGTIが、
最新のVW車を代表する1台になったことは間違いありません。
7速DSGのシフトレバー・ブーツ……赤のステッチが鮮やかです。
(撮影・岡崎宏司)
お台場、丸の内、銀座周辺、夜の散歩......
今日は、夜の東京……観光スポットへのご案内です。
夜の東京観光にはそれこそ無数のバリエーションがあるでしょうが、
今日、僕がご紹介するのは
お台場周辺の夜景、ライトアップされた銀座のビル、
丸の内の華やかなショーウィンドウ……といったところです。
観光コースというよりも、
デートコースといった方が当たっているかもしれませんね。
でも、このコース……なかなかいいですよ！
「もうとっくにチェック済みだよ!」という方も多いでしょうが、
まだ、チェック済みでない方……オススメです!!
お台場からのレインボーブリッジの眺めです。この眺めをゆっくり楽しめる最高の場所は、
「ホテル日航東京」の部屋のバルコニーだと思いますが、テラス・カフェからの眺めもいいですよ!
(撮影・岡崎宏司)
秋色のミュンヘン
どこの国でも、どこの街でも、秋は佳いものです。
木々は日々黄金色を強め、
少し風が吹くと、枯葉は様々な舞いをみせてくれます。
今日ご紹介するのは「秋色のミュンヘン」とでも言いましょうか、
一昨年の10月中旬に撮りました。
木々はまだ完全には紅葉していませんし、
少なくとも陽差しがあれば、身体を縮めるほど寒くもありません。
でも、冬が近付いている気配は、そこここで感じられます。
陽気なミュンヘンの街も、
クリスマス・シーズンを除いて、
この辺りから春まで、しばし寂とした佇まいになります。
では「秋色のミュンヘン」、ご覧下さい。
こうした中庭を持つ建物、ヨーロッパでは珍しくありませんが、
ミュンヘンでも数多く見かけます。大好きです。
(撮影・岡崎宏司)
マセラティ グランカブリオ
最近、3日間ほどですが、
マセラティ・グランカブリオと過ごしました。
もっと早い時期に乗れたのですが、
今年の猛暑では、とてもオープンを楽しむ気にはなれませんでした。
そんなことで、最近乗ったのですが、
箱根まで遠出した日は、文字どおりの「快晴無風！」
気温も昼は17℃くらいまで上がりました。
まさにオープンエア・ドライブ日和りでした。
箱根の山をゆっくり楽しんで、帰りは陽が落ちた頃。
山の気温は一気に10℃を切りましたが、
「寒さ好き」の僕にはウェルカムです!
陽が落ちる頃になると、箱根はクルマもグンと減って、
マセラティと風がくれる快感に浸り切ることができました。
深い蒼に染まった空に輝く三日月に時々目をやりながら、
440ps/490NmのV8の官能を独り全身で楽しむ……、
素晴らしい時を過ごしました。
チタン系の深いグレーのボディカラー、
そして、灯りを落とした部屋で、
小さな蝋燭の炎を通してみた芳醇な赤ワインのようなソフトトップ……、
このコンビネーションも最高でした。
マセラティ・グランカブリオには、
「心をざわめかせ、ときめかせる」ものがあります。
ちなみに、「Carla Bruni」を用意していったのですが、
陽が落ちた後の深閑とした箱根・・・、
冷たい風に巻かれながらの独りのオープンドライブに、
予想通り、Carla Bruniはピッタリでした。
写真は、陽が落ちてから撮ったものばかりです。
姿形はハッキリは見えませんが、
グランカブリオの心をざわめかせる雰囲気は、
お伝えできるのではないかと思います。
まっとうな姿を、ディテールを見たい方は、
マセラティのホームページにアクセスして下さい。
ダッシュボード中央の時計です。美しい時計です。
(撮影・岡崎宏司)
レクサス・IS "F SPORT"
レクサス・ISがマイナーチェンジしました。
グリルやバンパー、リアランプやアルミホイール等々の意匠が変更され、
一見して、質感/洗練度の向上がわかります。
また、新たに、
“F SPORT”と名付けられたモデルも設定しています。
“F SPORT”は、専用のグリルやスポイラー、18インチ・ホイール等々、
外観的にも「特別なモデル」であることはすぐわかりますし、
内装も同様、他モデルとの違いは一目でわかります。
さらに、バネやダンパーを始め、リアスタビライザーやブッシュなど、
シャシー面のチューニングもあれこれ行われています。
写真でご紹介するのは「IS350“F SPORT”」ですが、
レクサスならではの艶やかな仕上げと共に、
その佇まいは“F”の冠に相応しいダイナミックなものです。
新しいIS、いろいろなモデルに試乗してみましたが、
僕がいちばん気に入ったのは「350“version L”」でした。
ルックス的には“F SPORT”もいいな、と思いましたが、
走り味/乗り味のトータルなバランスは、
上記のLモデルがいちばん気に入ったということです。
大型シフトパドルは、見ただけでも走りへの期待が高まります。
(撮影・岡崎宏司)
MINI E
いちばん面白かったのは「MINI E」です。
市販予定のない実験車とはいえ、
後席を潰して大容量のバッテリー（250kg）を積み込み、
2シーターにしてしまった潔さも気に入りました。
その結果、下手にアクセルを踏み込んだりすると、
前輪は空転気味になり、強いトルクステアもでます。
言葉を変えれば「暴れる」といったことになりますが、
それがまた「ヤンチャ」っぽくて、楽しいんです。
0〜100km/hは8.5秒ということですが、
0〜50km/h、あるいは0〜30km/hを競ったら、
猛烈に速いのは間違いありません。
とにかく、大トルクのモーターが超の付くレスポンスで、
前輪を駆動する瞬発力はハンパではありません。
この楽しさには、はまってしまいます。
とはいっても、こうしたヤンチャぶりを発揮する反面、
ちょっとしたコントロールのコツさえ掴めば、
混雑した道路でも難なくストレスフリーで走れます。
強力な回生ブレーキもまた、
アクセルペダルのコントロールだけで、
日常的なほとんどのケースをスムースな停止までもってゆけます。
市販モデルはがこれほどヤンチャで面白いことはないでしょうが、
できれば、こんな楽しいEVに乗りたいものです。
暗闇の中でスポットライトを浴びた「MINI E」……カッコいいですね！僕の部屋の小物たち......その2
僕の部屋に置いてある小物たちには、
まったく、なんの共通項もありません。
共通項があるとすれば、
「なんとなく、いいな！」と僕が思っていることだけです。
その点で、すでにご紹介したCD/DVDとも同じです。
だから、人によっては、
くだらない「がらくたオモチャの集積所」にも見えるでしょう。
まあ、そう見えても「当たらずも遠からず」といったところです。
でも、僕にとっては、好きなものばかりですし、
いろいろな想い出の詰まっているものも、少なくありません。
書棚に置いてあるオートバイは、1969年型の「TRIUMPH T120 BONNEVILLE」。
中速のトルクとツキと排気音は最高です。年式は違いますが、一時期乗っていました。
僕のオートバイ歴の中でも、もっとも好きな1台です。
（撮影・岡崎宏司）
僕の部屋の小物たち......その1
最近、音楽はほとんどネットで買っています。
でも、気に入ったジャケットが目に付いたりすると、
やはりCDを買ってしまいます。
本も、タイトルと表紙に惹かれて買ってしまうことがありますが、
同じように、CDもジャケットに惹かれて……、
というケースが、僕の場合、少なくありません。
そんなことですから、
一度聞いてお終い、というCDも結構ありますが、
そもそもジャケットが気に入って買ったのですから、
損したとも、残念とも思いません。
DVDもいろいろ買いますが、
見るのは主に旅の途中です。
長時間のフライトや、
待ち時間の長い乗り継ぎの時の時間潰し、ということです。
仕事部屋の他にも、居間、寝室、資料庫、倉庫……、
CD/DVDは、家のあちこちに分散して置いてありますが、
なかなか整理できないものですね……。
今日は、仕事部屋に置いてあるものの一部をご紹介します。
「sade」のライブのDVDです。sadeも好きですが、ジャケットも気に入っています。
(撮影・岡崎宏司)
横浜、山下公園界隈
しかし、わが家の所在地は、
山下公園やみなとみらいのあるエリアとは離れた場所です。
クルマで20～30分といった距離ですが、
食事や買い物やコンサート……等々でよく行きます。
空いていれば、家から10分くらいで高速道路に入り、
10分くらいで「みなとみらい」に着きます。
快適な距離です。
超モダンなみなとみらいエリアも好きですが、
山下公園界隈の「風情」もなかなかのものです。
今日は後者……山下公園界隈のスナップをご紹介します。
山下公園界隈でも、一際目立つ「旧イギリス7番館」……
この赤煉瓦の旧い洋館は、1922年（大正11年）に建てられ、
関東大震災前の外国商館で、唯一現存するものだそうです。
（撮影・岡崎宏司）
横浜みなとみらい、暑い夏!
9月に入っても執拗に痛めつけてくれました。
でも、このところようやく窓を開け放って、
心地よい風を感じながら仕事ができるようになりました。
やれやれです。
といったことで、今日は、過ぎ去りし夏を懐かしんで……!?
猛暑、極暑の最中に撮った、
横浜みなとみらいのスナップをお届けします。
未来的都市を覆う「盛大な夏雲」……ご覧下さい。
（撮影・岡崎宏司）
日産 エルグランド
「日産 エルグランド」がモデルチェンジしました。
すべてを一新した、文字どおりのフルモデルチェンジです。
従来モデルとのいちばんの違いは、
駆動方式がFRからFWDに変わったことです。
もちろん、4WDモデルも用意されていますが……。
そして、フロアは130mm近くも低くされ、
それに伴って全高も95mm低くなっています。
ミニバンといえば、
背の高さで「存在感、あるいは威風堂々感を競う」、
といったところがあります。
しかし、新型エルグランドは、そこでの勝負をやめました。
乗り降りのしやすさ、空気抵抗の低さ、
重心の低さがもたらすハンドリングのよさ……等々に、
勝負のポイントを変えたのです。
この方向転換、僕は大賛成です。
実際に、新型エルグランドはとても乗り降りしやすいし、
身のこなしもミニバンらしからぬ爽やかなものだし、
低いドライビング・ポジションは、
エッと思うほど、スピード感も低く感じます。
キャビンの広さも、むろん問題ありません。
3列目シートも、まっとうに使えます。
全高が低くなったことによる「存在感、威風堂々感」ですが、
これも問題なしです。
デザイン的に巧みに処理されていて、
存在感を保ちながら、モダンな感覚を生み出しています。
新型エルグランド、スマートだと思います。フロント周りの華やかさも文句なしですし……。
（撮影・岡崎宏司）
シトロエン DS3 横浜試乗会にて
すでにパリでの試乗印象をご報告しました。
シャンゼリーゼ界隈やセーヌ河畔で撮った写真もご紹介しています。
で、今日、ご紹介するのは、
横浜のとあるレストランをベースに行われた、
日本での試乗会で撮った写真です。
もちろんプレス向け試乗会ですが、
会場の一角のディスプレイが印象的だったのでシャッターを押しました。
カタログと重複するものもありますが、
僕にとっては、とても印象的なディスプレイでした。
ご覧下さい。
試乗会は、横浜のみなとみらいエリアにあるレストランをベースに行われましたが、レストランの奥の一角はDS3一色に塗り込められていました。
シトロエン Ｃ３
シトロエンの最新作です。
「コンパクトな4ドア・ハッチバック」というと、
実用本位の地味なクルマを想像する人も少なくないと思いますが、
C3は違います。
もちろん、大人4人のためのキャビンスペース確保は万全ですし、
多用途性を含めて、荷物スペースも万全です。
でも、C3には所帯じみたところなどありません。
ユニークで明るくて、
キャビンに乗り込んだとたんハッピーな気分になる……
ちょっと大げさな表現かもしれませんが、
まあ、僕はそんな印象を受けたということです。
とくに、フロントスクリーンをBピラー辺りまで伸ばしたアイデアは、
シトロエンならではのユニークなものだし、
乗り込んだとたん、ハッピーな気分になります。
なにしろ、ルーフ幅一杯に拡げた大型ガラスルーフよりも、
開放感はずっと高いのですから……ビックリです。
とくに、よく晴れた日など、
乗り込んだとたん、歌のひとつも口ずさみたくなります。
エンジンは、プジョーやMINIにも積まれる1.6Lの4気筒ですが、
その実力の高さはすでに知っての通りです。
粗さを封じ込めた乗り心地もいいし、
身のこなしも素直でキビキビしています。
ひとつだけ残念なのは、ATが依然として4速であることです。
早く6速になることを願っていますし、
6速ATになったら、C3の魅力が大きくハネ上がるのは間違いありません。
バックミラーの位置を見てください。C3のフロントスクリーンはこんな後方にまで伸びているんです。
下手なオープンモデルより、開放感は高く感じます。
トヨタ ノア Gs Version EDGE
はじめてだと思います。
過去に取り上げたテーマをすべて覚えているわけではないし、
ちょっと……いや、かなり危うい記憶力ながら、
ミニバンを取り上げた記憶はありません。
もし、僕の記憶が間違っていたら、ごめんなさい！
で、ノア、ヴォクシーですが、
僕が「取り上げたいな！」と思ったのは、
「Gs＝Gスポーツ」と呼ばれる、
スポーツコンバージョン車が加わったからです。
中でも最上位グレードの、
「Version EDGE」はインパクトがあります。
若さがないと乗りにくいかもしれませんが、
ミニバンとしては、なかなかカッコいいと思います。
では、ご覧下さい。
このメーターパネル、そうとうインパクトがあります。日産マーチ
LUXURY TVではインポートカーの紹介が多いのですが、
国産車は取り上げないといった仕切りは一切ありません。
国産車でも「いいな！」と思えば取り上げます。
静かに木陰に佇むマーチ……なかなかいい感じです。BMW Mobility of the Future その2
昨日に続いて、BMWジャパンが行なった
「BMW Mobility of the Future」の様子をご紹介します。
今日は、会場に持ちこまれたクルマのご紹介です。
ずいぶん多くのクルマが持ち込まれましたが、
圧倒的に注目を集めていたのは、
「BMW Vision Efficient Dynamics」。
2009年のフランクフルト・モーターショーで公開された、
アクティブ･ハイブリッド・スポーツカーです。
この美しくも超未来的なコンセプトカーを中心に、
会場に展示されたＢＭＷ車の姿のあれこれ……
ご覧下さい。
なお、会場にはMINI・Eも展示されていましたが、
MINI・Eに関しては、
近いうちに、また改めてご紹介するつもりです。
プレゼンテーション開始のカウントダウンが始まりました。今は20秒前です。BMW Mobility of the Future その1
と名付けられたイベントが東京で開催されました。
東京ビッグサイトを使った、
大がかりな舞台造りには驚かされましたし、感心もしました。
これだけ大がかりな舞台造りなのだから、
僕は「BMW本社」のイベントだとばかり思っていました。
BMW本社が主催し、
「BMW Efficient Dynamics」をアピールする、
ワールドワイドなイベントだと思いこんでいたのです。
ところが、そうではなく、
このイベントの主催者は「BMWジャパン」でした。
ビックリしました。
インポーターが独自で、これだけのイベントを創り上げるのは、
そうとう大変なはずです。金銭的にも、人間パワー的にも……。
でも、BMWジャパンは実行しました。
欧米市場では、
BMWの「環境問題への取り組み」は高く評価されています。
ところが、日本市場にそうしたイメージはほとんどありません。
そんな状況を、
BMWジャパンのローランド・クルーガー社長が危惧し、
今回のイベントを自ら計画したということですが、
日本のインポーターが行ったイベントとしては、
実にインパクトがあり、強く記憶に残るものでした。
過去から現在までを通して、
僕の経験では、ベスト5に入るほどのイベントだったと思います。
では、イベントの様子、ご覧下さい。
広い会場の照明は落とされ、「BMWブルー」とイメージをひとつにする青空がスクリーンに映し出されています。MINI Cooper S
進化したのは主にパワートレインですが、
エンジンはパワーアップしながら、燃費は向上しています。
とくにトップモデルであるクーパーSのエンジンは、
直噴ターボにバルブトロニックとダブルVANOSが採用され、
ピストンヘッドも新しくなっています。
オート･スタート･ストップ機能も付きましたし、
ブレーキ・エネルギー回生システムも付きました。
PSも電動式に変わっています。
その他にも、細部の変更はいろいろありますが……
結果、エンジン出力は旧型より7ps引き上げられ、
そして燃費はといえば、
旧型の14.4km/l（10・15モード）から、
19.2km/lへと、実に33.3％も引き上げられたのです。
試乗したのは6速MTモデルでしたが、
やっぱり、MTを操るのは楽しいものです。
もちろん、エンジンはトップエンドまで気持ち良く吹き上がりますし、
下は、1000回転プラスも回っていれば、
5速ギアでも、6速ギアでもスムースに走り続けられます。
クラッチのミート特性は、結構スポーティな方向で、
だらだら走るより、アップテンポな、
切れ味のいいドライビングに向いています。
MTの扱いに馴れていないと、
すぐばれてしまうかもしれません。
身のこなしも相変わらず敏捷だし、
空いたワインディングロードのスポーツ･ドライブが、
得意種目であることは言うまでもありません。
電動PSのフィールもOKです。
オートスタート･ストップ機能は、
停止時のマナーは上々でしたが、始動時のマナーは並みでした。
外観はとくに変わっていないので、
写真のキャプションは付けませんが、
試乗インプレッションとともに、
MINI Cooper Sの姿もお楽しみ下さい。
日産ジューク
人によって好き嫌いはハッキリ分かれるでしょうし、
「あんなクルマ、恥ずかしくて乗れないよ！」
といった人もいるでしょう。
それはそれでいいと思いますし、
日産もそんなことは百も承知の上で、出してきたのでしょう。
ジュークの姿は、ＣＦやｗｅｂで見ると、
突っ張ったところばかりがクローズアップされがちです。
単純に、若者専用のヤンチャなクルマにしか見えません。
でも、実車を前にすると、そして乗り込むと、
たぶん、多くの人の印象はガラリと変わるように思います。
もちろん、大胆で、ある意味奇抜で、ヤンチャで……
といった基本的な印象が変わることはないでしょうが、
実車を前にすれば、すべてにメリハリの効いた、
いかにも元気で楽しそうで、さらには強い存在感をもつ姿に、
惹かれてしまう人が少なくないだろう僕は思っているのです。
事実、僕自身がそうでした。
「友達誘って、どっか行こう！」
ジュークの前に立つとそんなイメージが浮かぶし、なにか元気がでる気がします。
キャビンに入っても、そんな印象は続きます。
とくに優れたデザインだとは思えませんが、
なんとなく楽しくなる・・・不思議な力を感じます。
試乗したのは「15RX」。
1.5Lエンジンと、
2段副変速機をもつ新開発のCVTを組み合わせたモデルです。
とくに走りが際立っていることはありませんが、
出足もそこそこ活溌ですし、
ハイウェイ100km/hを2100回転で、
静かにクルージングできるのも嬉しいところです。
身のこなしも、スポーティで素直ですが、
コーナリング中に緩ブレーキを掛けたときの、
姿勢変化の大きさには、ドキッとすることがあります。要改良です。
ロードノイズももう少し抑え込んでほしい……。
まあ、注文はそんなところです。
「若々しくて、元気いっぱいのジューク！」
こんなクルマがもっと出てくれば、
若い人たちもクルマに目を向けてくれるのではないか……
そう思います。
ちなみに、ジュークの売れ行き、立ち上がりは絶好調のようです。
メーター周りはなかなか個性的なデザインです。いい感じです。（撮影・岡崎宏司）
VW・シロッコR
僕は全面的に賛成です。
シロッコと最初に出会ったとき、
低くて幅広い大胆なフォルムに驚かされましたが、
それから1年半ほど経った今でも、
その姿佇まいへの新鮮な印象はまったく変わりません。
そして、今回「シロッコR」と対面したのですが、
さらにさらに強いインパクトを受けました。
ベースモデルも見るからに「速そう！」ですが、
Rモデルは、それに加えて、
「強そう！」「凄そう！」といった印象を上乗せしています。
そして、そんな印象は、
乗って走り出すと、
すぐ「本物である」ことが分かります。
シロッコRの速さはハンパではありません。
しかも、FWDですから、
1速、2速でフルにアクセルを踏み込んだときなど、
もう「興奮したサラブレッド」に乗っているような感覚になります。
実際に、興奮したサラブレッドに乗ったことはありませんが、
きっと共通する感覚があるように思います。
シロッコは、重心が低くて、トレッドが広くて、重量が軽いという、
生まれながらに、スポーツカーの条件を満たしています。
ドライビングポジションもスポーツカー基準に入ります。
シロッコRの重量は1410kgですが、
これはゴルフRより120kgも軽く、
R32型ゴルフと比べると、実に180kgも軽いのです。
専用にチューニングされたサスペンションも効果的ですし、
内輪の空転を防ぐXDSも効果的ですが、
それでも、シロッコRを速く走らせるには、
ホットなハートだけでは足りません。
クールな頭脳も同時に求められます。
そういう面でも、シロッコRは、まさにスポーツカーです。
もちろんふだん使いを難なく受け容れる柔軟さもありますが、
アクセルを深く踏み込むときは、それなりの準備が必要です。
心も、身体も、しっかりウォームアップするということです。
この姿を見ただけで、速さをとことん追い求めたクルマであることがおわかり頂けると思います。プリウス・プラグイン・ハイブリッドと２週間を過ごして......
次世代を担うクルマの第一候補に挙げる専門家は少なくありません。
最近、そんなPHV車に乗りました。
プリウス・PHVのプロトタイプ車です。
わが家のガレージに置き、
文字どおりの日常の足として、2週間を共に過ごしたのですが、
その実力には驚かされました。
わが家にはすでに200V電源が引いてあるので、
充電という点でもなんの苦労もなかったのですが、
満充電状態からなら20km前後はEV状態で走れるので、
日々の買い物も含めた近距離移動で、
エンジンを使うことはまったくありませんでした。
わが家は横浜市港北区にありますが、
東京都心圏内までは25km前後、
よく試乗会が行われる箱根近辺は80〜90kmといった距離です。
都心や箱根に行くときは当然高速道路を使います。
で、2週間で440kmほどを走り、
トヨタに返却する時、ガソリンを入れたのですが、
給油量は10.5L。
2週間の平均車速は24km/hで、
単純平均燃費は、「約42km/L（!!）」ということになります。
EVモードでも動力性能は十分であり、
静かで、滑らかで、力強い走りは実に気持ちのいいものです。
電池を使い切った状態から満充電にするまでも、2時間はかかりません。
ちなみに、現在の価格は525万円。
補助金制度を使えば386.4万円になりますが、
来年初頭からを予定されている正式な市販開始時には、
「400万円を切りたい」……
つまり、補助金制度を使えば300万円を切る価格を設定したいと、
トヨタは考えているようです。
この2週間の試乗で、
僕にとって、PHVはほんとうに近い存在に感じられるようになりました。
充電作業は簡単です。このようなソケットを差し込むだけです。誰にでもできます。（撮影・岡崎宏司）
ホンダ CR-Z
どうしても地味なイメージが付きまといがちです。
しかし、ホンダCR-Zは違います。
CR-Zはハイブリッド車ですが、決して地味な存在ではありません。
いや、その姿はまさにスポーツカーのそれですし、
若々しくもあるし、華やかさもあります。
いちばんシンプルに言えば、
「カッコいい！」という表現が当たっていると思います。
いろいろなものが均質化する方向に向かっている今、
われわれ消費者がもっとも望むものは、
心地よい使い勝手と、心惹かれるデザインでしょう。
ホンダCR-Zにはそれがあると僕は思っています。
定員は4名ですが、後席は「緊急用補助席」的実用性しかありません。
でも、カッコいいから許せますし、
中途半端な実用性を求めて、
カッコよさを犠牲にしなかったホンダのやり方には賛成です。
2シーターとなると台数的に多くは望めませんが、
それを承知で「エコとカッコよさ」を結び付けた、
ホンダの決断に拍手です。
4シーター車がなければ厳しいですが、
ホンダにはすでにインサイトがあるし、
次なるHVモデルも着々と準備が進んでいるようなので、
CR-Zは、エコカーにも「カッコよくて運転が楽しい」クルマもある、
といったイメージ作りに専念すればいいのです。
1.5Lエンジンを基本的な動力として、
必要に応じてモーターによるアシストをするシステムは、
インサイトと同じです。
ノーマルとECONモードでは、
いかにも「エコカー的」な平凡な走りに終始しますが、
スポーツモードを選ぶと、がぜん雰囲気は変わります。
モーターのアシスト量が増して、
実に気持ちのいい加速を楽しませてくれるのです。
身のこなしもなかなか軽快です。
CR-Zはエコだけでなく、お洒落にも乗れるクルマです。
2人乗りで用が足りる人には、お薦めです。
あるいは、ファストカーにCR-Zを使って、
セカンドカーに4シーターを使うというのも、
今の時代に合った、とてもスタイリッシュな選択だと思います。
エコドライブモニターを見ながら運転していると、アクセルを操作する右足は、ついついエコモード方向の足裁きになってしまいます。
USB
当然、カタログや技術データなど多くの資料が手渡されます。
とくに、ブランドイメージを大切にする、
欧州メーカーの発表会や国際試乗会などでは、
手間も時間もお金もかけた、立派な資料が用意されます。
で、その資料ですが、
少し前までは、ほとんど「紙の資料」でした。
それがここ数年で、「CD」に変わり「DVD」に変わり、
そして、最近は「USB」に変わっています。
それも、無機質なデザインのものではなく、
手の込んだデザインのものが増えています。
今日は、そんなUSBのあれこれをご紹介します。
ちなみに、欧州メーカー、
とくにプレミアムカーのメーカーは、
USBとは別に、力の入った紙の資料も用意しています。
その多くが絶対に捨てられないような魅力的なものです。
結果、気に入ったUSBを置くトレーは満杯になり、
資料庫は元より、仕事部屋の椅子の上から下から寝室まで、
あらゆる空間がどんどん資料で埋め尽くされてゆくのです。
BMW X1のUSBです。キーホルダーを外せば、本物のBMWのキーとほとんど見分けが付きません。
（撮 影・岡崎宏司）
MINI銀座ディーラー
MINIが銀座にディーラーをオープンしました。
MINIならではの、
ワクワクするようなショールームも、むろんあります。
それも裏通りなんかではなく、
中央通りに面した場所に堂々と……です。
与えられたスペースに合わせて、キューブを自由に組み合わせる……
この斬新な「サテライト・コンセプト」は日本独自に開発されたもので、
今後、日本全国のMINI正規デーラーに展開されるとのこと。
楽しみです。
ちなみに、このコンセプト、工法は、
空間デザインの自由度が非常に高いと同時に、
ショールームをごく短時間でオープンできるし、
あるいは閉めることもできます。
つまり、時間もコストもギュッと圧縮できるということです。
それでいて、カッコいいのですから、
「MINIのやることは、さすが！！」ですね。
僕はオープンした日の夜に行ったのですが、
ファッションブランドの大型フラッグシップ店が、
きらびやかさを競う銀座中央通りで、
コンパクトながら、圧倒的な存在感を放っていました。
なにかとても不思議な感覚の存在感です。
MINIファンならずとも、一度は足を運ぶ価値は大いにあります。
銀座に「新名所誕生！」です。
2階のこのフロアは商談コーナーでしょうか？銀座の寸描......
表参道、南青山界隈も好きですが、
足を運ぶ頻度がいちばん高いのは銀座です。
銀座に行くといっても、買い物が目的ではなく、
ただ、ぶらぶら歩き、お茶を飲み、食事をして帰る……。
そんなことがほとんどです。
まあ、散歩しにゆく……といった感じでしょうか。
若い頃から通い続けている町なので、
なんとなく落ち着けるということもあるのでしょうね。
六本木も若い頃は毎日のように足を運んでいましたが、
最近の六本木は猥雑で疲れます。
銀座も昔とはずいぶん変わりました。
多くのブランドのフラッグシップ店が、
力を競い合うように軒を連ねる様には、
圧倒されるところもあります。
でも、銀座は、新しい町にはない懐の深さというか、
心を寛がせてくれるものを持ち続けています。
少なくとも、僕にはそう感じられます。
だから、まだまだ銀座通いは続くと思います。
Cartierは華やかできらびやかな装いです。わが家の近くのピッツァハウス
より詳しく言えば、
港北ニュータウンの近くに住んでいます。
再開発された「たまプラ駅」付近も含めると、
美味しい食べ物屋さんもけっこうあります。
そんな中でも好きな店のひとつが、
このピッツァハウスです。
美味しいだけでなく、店の雰囲気も気に入っています。
家からクルマで５分くらいなので、
気楽に通っていますが、宅配もしてくれるので、
友達が来るときなどよく利用します。
とくに、大勢集まるときは大助かりです。
三菱RVR
RVRは、いわば「クロスオーバー」の元祖的存在。
１９９１年に誕生した初代RVRは、
折からのRVブームにも乗って、人気モデルの地位を獲得しました。
初代、2代目が乗用車とミニバンのクロスオーバーだったのに対して、
最新の3代目は乗用車とSUVのクロスオーバーであり、
そのキャラクターは異なっています。
長さ4295mm、幅1770mmのサイズは扱いやすいし、プロポーションもOKです。エア・フランスの機内誌をめくりながら......
僕は1年に１０数回海外に出ますから、
いろいろな飛行機に乗ります。
好きなも航空会社もあれば、当然嫌いな航空会社もあります。
でも、いちばん好きな「機内誌」ということになれば
迷うことなく「エア・フランスの機内誌」を選びます。
エア・フランスはよく遅れるし、
最近は少し改善されたと聞いてはいますが、
オーバーブッキングもかなりひどいものです。
・・・でも、機内誌は断然いいです。好きです。
今日は、そんなエア・フランスの機内誌のページを、
一緒にめくってみましょう。
実は、僕、この「madame」が好きなんです。
（撮 影・岡崎宏司）
セレブ御用達のSUV...レンジローバー・スポーツ
RANGE ROVER SPORTレンジローバー スポーツも
セレブ御用達のSUVです。
とくにSUV好きが多いアメリカ西海岸のセレブたちの間では、
トップクラスの人気者です。
たとえばロデオ・ドライブ辺りで、
もっとも多く見かけるSUVを挙げるとすれば、
レンジローバー・スポーツの名は外せません。
それも素敵な女性が乗っているケースが珍しくないのです。
ロンドンのセンターエリアでは、
レンジローバーと同様に、
ダークスーツをキチッと着こなした紳士が乗る、
レンジローバー・スポーツをよく見かけます。
最新のモデルには新開発の5L V8が積まれ、
オンロードのスポーツ度は一層上がっていますが、
とくにスーパーチャージド・モデルの走りは強力です。
レンジローバー譲りのラグジュアリー度の高さに、
スポーティな装いと乗り味／走り味を加えた……
そんなレンジローバー・スポーツが、
世界の多くのセレブたちに愛されているのはなんの不思議もありません。
長い歴史を刻み込んだ館の前でも、堂々たる存在感を感じさせます。VWトランスポーター その2
それもタイプ1が大好きなことはすでに話しましたが、
2回目の今日は、僕の仕事机のそばに置いてある、
4台のタイプ1のミニチュアモデルをご紹介します。
僕の持っている4台のトランスポーター タイプ1です。ＶＷトランスポーター その1
1967年〜79年に生産されたタイプ2も好きですが、
やはり、1950年から67年まで生産されたタイプ1が最高です。
ハワイやアメリカ西海岸などでは今でもよく見かけますし、
日本にもファンは多いようですが、
もし、魔法使いにでも出会って、
若さを取り戻せるというようなことになったら、
僕は必ず、愛車候補のリストに、
ＶＷトランスポーター・タイプ1の名を入れます。
リアに積まれるフラット4は、当初1.2Lで25ps。
非力でしたが、それでも100km/h程度は出たように覚えています。
後に1.5Lも追加されたましたが……。
ＶＷトランスポーター・タイプ1は、
仕事も良くできるし、遊びも良くできるし、
人を和ませてもくれるし、楽しい気分にもしてくれる……
ほんとうに素晴らしいクルマです。
今日と明日の2回、
そんなＶＷトランスポーター・タイプ1の姿をお届けします。
このポストカード、
確かVWミュージアムで買ったものだと思います。
蒼い星空に包まれた夜ののスキー場に、キャンバストップを開けた赤のトランスポーター……最高のシーンです。RR方式のトランスポーターは、雪にも抜群の強さを発揮しました。
ボルボC30 T5 Rデザイン
今日は、マイナーチェンジされたモデルをご紹介します。
新しいC30でいちばん目立つのは、
顔つきが変わったことでしょう。
従来モデルは顔のインパクトがちょっと弱い……
そんな市場の評価があったようで、
そこをしっかり修正してきたということです。
写真を見ていただけばおわかりになると思いますが、
フロントグリルは大型化していますし、
アイアンマーク（ボルボのオーナメント）も大型化しています。
切れ長のヘッドランプもかなり目立ちそうです。
そして後ろに回ると、
腰から下のデザインもかなり変わっています。
今日、ご紹介するのはT5 Rデザイン。
外観的にも走りもC30でいちばんインパクトのあるモデルです。
新型は顔の造作がすべて大柄になっていますがRデザインは、そんな印象がさらに強められています。
（撮影・岡崎宏司）
フォルクスワーゲン ゴルフR
GOLF RゴルフRが早々に日本上陸を果たしました。
ゴルフRといえば、
先代のR32を思い出す人は少なくないでしょう。
3.2L V6エンジンをノーズに押し込み、
4モーションと組み合わせたR32は、
世界中の人気者になりましたが、
日本ももちろん例外ではありませんでした。
スポーツライクにチューニングされた3.2L V6は、
大排気量NAならではの心地よいパワーフィールでゴルフを引っ張り、
エンターテインメント性に富んだサウンドは、
多くのスポーツファンを魅了しました。
そんなR32の後を受け継いだのが、
今日ご紹介する最新のゴルフRですが、
その中身は大きく変わっています。
ゴルフRのルックスはかなりアグレッシブですが、
外観品質の高さも手伝って、嫌味を感じさせられることはありません。
（撮影・岡崎宏司）
僕の部屋の小物たち、飛行機......
僕の部屋には、クルマを始め、
乗り物のミニチュアモデルがあれこれあります。
もらったもの、買ったもの……いろいろですが、
統一性とか、脈絡的なものは一切ありません。
もらったものでも、買ったものでも、
気に入ったものを、好きなように置いてあるだけです。
もちろん、強い思い入れのあるものもありますが、
ほとんどは「なんとなく好き」なだけです。
今日、ご紹介する旅客機のミニチュアは、
すべて買ったものですが、
これも「ただなんとなく、いい雰囲気だから買った」だけです。
ですから、記事中の機種名も正しいかどうかわかりません。
間違っていたらごめんなさい。
もちろん、「コンコルド」くらいはわかりますが……。
プロペラ時代のルフトハンザ機、「ロッキード・スーパー・コンステレーション」です。
箱が残っているので、これは間違いありません。それにしても、きれいな飛行機ですね。
（撮影・岡崎宏司）
日産フーガ
先代フーガの存在感は希薄でした。
事実上、日産のフラッグシップであることを考えると、
ちょっと寂しいものがありました。
でも、新型フーガには、十分な存在感もインパクトもあります。
ロングフード、強く張り出した（とくにフロント）フェンダー、
短いフロントオーバーハングとＦＲらしいプロポーション、
……かなりダイナミックだし、スポーティです。
FRらしいスポーティでダイナミックなプロポーションです。
先代モデルより存在感は大幅にアップしています。
（撮影・岡崎宏司）
今年も、よろしくお願いいたします!
2010年……新しい年がやってきました。
皆様はどんな新年をお過ごしになったのでしょうか?
僕は、毎年のことながら、のんびり過ごしました。
……さて、2010年のスタートですが……
昨年の締めくくりに続いて、
モーターショー・フォルダの「お気に入り」から、お届けします。
今年も、よろしくお願いいたします。
フランクフルト・ショー……ジャガーXKのスナップショットです。
（撮影・岡崎宏司）
来年も、よろしくお願いいたします！
いろいろあった年でしたが、
皆さんにとってはどんな年だったでしょうか？
僕にとっても、
よいこと、悪いこと、いろいろあった年でした。
でも、家族共々健康に、
それなりに楽しくも過ごせましたので、
よしとしなければいけないでしょう。
今年の締めくくりは、
モーターショーのフォルダの「お気に入り」の中から、
ピックアップしたものをお届けします。
お楽しみ下さい。
優しくて素敵な笑顔です。この女性の身元は……次の写真でご紹介します。
（撮影・岡崎宏司）
BMW 5シリーズGT inリスボン その5
BMW 5シリーズGTのコンセプトは、
「セダンとSUVの機能をクーペのエモーションで包んだ」
といったことのようです。
今までのBMWは、
セダンはセダン、クーペはクーペ、ロードスターはロードスターの、
伝統的なプロポーションを基本にして、
斬新な面とディテールで包み込む……
そんな明快なクルマ作りをしてきました。
だから、初めて5シリーズGTを目の前にした時、
僕は少なからず戸惑いました。
しかし、BMWが言うように、
1台のクルマに多くを求める人もいることは確かでしょう。
試乗したのは535iですが、走り味はそうとう上質なものでした。
（写真はプレスフォト）
BMW 5シリーズGT inリスボン その4
BMW5シリーズGT、4回目の今日は、
プレスフォトで内外装のあれこれをお届けします。
BMWのデザインといえば、
セダンはセダン、クーペはクーペ、ロードスターはロードスターと、
それぞれが伝統的なプロポーションをきちっと守り、
その上にモダンな面とディテールを纏う……、
そんなイメージが強くありました。
しかし、新しい5シリーズGTは、
セダンとワゴンとSUVの機能を併せ持ち、
その上にクーペの装いを纏った……、
今までのBMWにはなかった新しい形態のモデルです。
それだけに、熱烈なBMWファンには、
「あまりBMWらしくない」といった印象をもたれるかもしれません。
他ならぬ僕も、そんな印象を受けたひとりです。
でも、試乗を通じて、その快適さと利便性の高さを実感するにつれて、
「こんなBMWを求めている人もきっと少なくないんだろうな」
と思うようになりました。
1560mmの全高と3070mmのホイールベースは、クーペルックを纏いながら、非常に快適な後席を実現しています。
（写真はプレスフォト）
BMW 5シリーズGT in リスボン その3
試乗会の朝、
ホテルを出発する前のBMW5シリーズGTの表情をご紹介します。
ホテルの部屋のバルコニーで撮った写真です。
ホテルが素晴らしい環境の中に立地していることがおわかり頂けると思います。
（撮影・岡崎宏司）
BMW 5シリーズGT in リスボン その2
プレゼンテーションの後はディナーです。
ホテルの敷地内にあるレストランに移動しました。
写真でもおわかり頂けるように、
赤みがかったオレンジ色と黄色の壁と柔らかな照明が織りなす、
レストランの雰囲気も素晴らしいものでした。
エントランス部のブルーの照明にも心奪われるものがありますが、
これも、むろん、
「ミュンヘンのブループロペラ」に結びついた演出なのでしょう。
欧州メーカーの「ブランドイメージと」「エモーション」への強い拘りは、
こんなところでも表現されています。
レストランの入り口です。ほんとうにいい雰囲気でした。
（撮影・岡崎宏司）
BMW 5シリーズGT in リスボン その1
BMWが新しいジャンルに切り込んできました。
5シリーズGTと名付けられたモデルがそれです。
ごく簡単に言えば、
「快適で、荷物もたくさん積めて、運転も楽しい」……
そんな多くの要求を1台に詰め込んだクルマです。
国際試乗会は、
リスボン郊外のリゾートホテルを拠点に行われましたが、
その報告、第1回目は、
試乗前夜のプレゼンテーションの様子をお届けします。
いつものことながら、記憶に残る素晴らしい演出でした。
円形の旧い石造りの塀のような建造物に天蓋を付けたプレゼンテーション会場は、
なにか不思議な空気感に満ちていました。
（撮影・岡崎宏司）
シボレー・カマロ LT RS その2
新型カマロの仕上がりは上々です。
今回試乗した「LT RS」は、
3.6L・V6を積んでいますが、
アメリカン・スポーツらしいタフな感触も残しながら、
洗練された回転フィール、パワーフィールを発揮します。
むろん、トルク感もバッチリです。
サウンドもよくチューニングされているし、
そうとうワクワクさせてくれます。
6速ATが組み合わせられますが、マッチングもOKです。
駆動系もタイトに仕上がっていて、
気持ちのいい加速フィールを味わわせてくれます。
コルベットから受け継いだ、
「SS RS」の6.2L・V8ももちろん魅力ですが、
僕はLTのV6で十分満足できたし、ワクワクもしました。
前後異サイズの20インチ・タイヤを履いており、
乗り心地は硬めですが、決して悪くありません。
硬めだけど、粗さや低級感（荒っぽさ）がないからです。
身のこなしも軽快でスポーティだし、
人車一体感といった点でも、
なかなかいい感じにチューニングされています。
内装は、素材感的には軽い感じですが、デザインはOKです。
旧いカマロのデザインモチーフをあれこれ持ちこんでおり、
レトロとモダンがいい感じで溶け合っています。
とにかく、旧き佳き時代のアメリカン・スポーツの雰囲気を、
現代の洗練とともに味わえるカマロ。
ホットに乗るもよし、クールに乗るもよし……です！
センターコンソールです。レトロとモダンがいい感じで溶け合っています。
（撮影・岡崎宏司）
シボレー・カマロ LT RS
新型（5代目）CHEVROLETシボレー
camaroカマロをご紹介します。
先代（4代目）は2002年のデビューでしたから、
7年目のフルモデルチェンジということになります。
初代カマロの誕生は1967年。
あのリー・アイアコッカによって、1964年に生み出され、
一世を風靡する大ヒットになったフォード・マスタング……。
そのマスタングに対抗すべく、
GMが送り出したのがシボレー・カマロでした。
リアシートは「プラス2」サイズですが、シートのデキもなかなかいいし、
165cmサイズ4人なら「4シーター」として使えます。
(撮影・岡崎宏司）
ボルボ・V70・ノルディック
2010年モデルのボルボは、
エンジンやトランスミッションを始めとして、
いろいろな変更／改良が行われており、
外見的にも、中身的にも大きな進化を果たしています。
にもかかわらず、
魅力的な価格設定をも打ち出してきています。
実車に触れ、走らせてみると、
新たな価格の説得力はより一層強く感じられます。
今日ご紹介する「V70・ノルディック」は、
必要にして十分な装備を組み込んだ上で、
449万円のプライスタグを付けていますが、
これはなかなかインパクトがあります。
フロントのコーナー部が強く削ぎ落とされることで、決してコンパクトとはいえないボディサイズながら、
かつての850エステートよりも「ウォール to ウォール」の回転半径はむしろ小さくなっています。
（撮影・岡崎宏司）
仕上がりがいい、トヨタ マークX
まず、結論からご報告しましょう。
トヨタの新型「マークX」はよく仕上がっています。
とてもいいクルマです。
ミドルクラスのセダンをお探しの方にはオススメです。
ルックスの良し悪しは、
もちろん個人の好みが最優先されますが、
新型マークX、そうとういい線に行っていると思います。
ボディサイドのプレスなど、技術的にもかなり頑張っています。
インテリアも、それみよがしに飾り立てたようなところもなく、
落ち着きとクリーンな上質感で包まれています。
2.5Lエンジンを積んだ250と、
3.5Lエンジンと積んだ350がありますが、
私のオススメは、断然250です。
2.5L V6は、
パワー的にも「必要にして十分以上」だし、
スムースさや音にも注文を付けるところはありません。
駆動系を含めたパワートレイン全体の仕上がりも上々です。
フットワーク、身のこなしのよさにも高い点数が付きます。
新型マークXの乗り味、走り味は、
数ある国産車の中でも最上位クラスに入ることは間違いありません。
輸入プレミアム・クラスとも渡り合えるレベルです。
キャビンも広いし、シートのデキもいいし……。
それに、ナビなど必要なオプションを付けても300万円程度。
この価格にも、ちょっと驚きです！
350は確かにパワフルですが、
トータルバランスは250の方が明らかにいいし、
私はなんと言おうと250がオススメです！！
セダンにちょっとでも興味のある方は、
デーラーに行って、実車に触れて乗ってみてください。
きっと欲しくなりますよ！
250Ｇのセンターコンソール。オーソドックスですが、
クローム等を巧く使っていい雰囲気に仕立てています。
（撮影・岡崎宏司）
東京モーターショーのレクサス・ブース
いろいろと寂しかった東京モーターショーでしたが、
そんな中、ちょっと記憶に残ったひとつがLEXUSレクサスのブース。
LF-Aのプロトタイプはもちろんですが、
それよりも強く心に残ったのが、
内部構造まで造り込んだアクリルガラス製のLF-Aでした。
照明の変化と共にキラキラ光りながら、
刻々と表情を変えるLF-A……ほんとうにきれいでした。
小さなショーケースに入れられた、
Lexus HB Conceptの自転車もよかった！
LF-Aは高くて買えませんが、
ハイブリッド自転車はほしい！ですね。
このデザインなら、
部屋に置いておくだけでもいいな……と思った次第です。
では、レクサス ブースのスナップ、ご覧下さい。
最高速度＝325Km/h、0～100Km/h＝3.5秒……
自らステアリングを握ってLF-Aの実力を体験したいと思っています。
GT-R300Km/hを体験したのと同じように……。
（撮影・岡崎宏司）
フェアレディZ in カリフォルニア
先代フェアレディ Z ロードスターの
デビュー直後のことです。
僕はLAでZロードスターをピックアップして、
郊外のデザート＆マウンテンエリアへ向かいました。
「LAにはワインディングロードなんかない」
と思っている方も少なくないようですが、
ちょっと足を伸ばせば、
写真のような山もあり、ワインディングロードもあります。
このワインディングロードはタイトターンもけっこうあるし、
なかなか変化に富んでいます。
週末はそれなりに観光客で賑わうようですが、
平日は空いていて、気持ち良く走れます。
標高が上がるにつれて涼しくなりますし、
むろん湿気も少ないので、
オープンで走るのにはうってつけなのです。
また機会を見つけて、
新型Zロードスターでも、
このマウンテン・コースを
走りに行きたいと思っています。
マウンテンコースのパーキングエリアにて。ここはキチッと整備されています。
（撮影・岡崎宏司）
新型フェアレディ Ｚ ロードスター
新型フェアレディ Z ロードスターは、
見た目のプレミアム度が2ランクほどアップしています。
トップを開けても閉めてもシルエットはきれいですし、
ソフトトップが塩ビからキャンバスになったのも、
プレミアム度をアップしている理由のひとつです。
このところ、オープンモデルのハードトップ化が進んでいますが、
ソフトトップ大好き派の僕としては、
Zがソフトトップを守ってくれたのは嬉しい限りです。
新型Zロードスターのプレミアム度は2ランクほどアップしています。
塗装の質感も上々ですが、とくに写真の「プレミアム・ディープマルーン」と
呼ばれるボディカラーは高い質感を感じさせます。オススメです！
（撮影・岡崎宏司）
メルセデス・ベンツ Sクラス ハイブリッド・ロング
Mercedes-Benzメルセデス・ベンツ Sクラスが
マイナーチェンジしました。
エクステリアでは、
LEDを採用したライト類が目立った変更点であり、
インテリアではラグジュアリー度にさらに磨きが掛けられています。
しかし、なんといっても、いちばんのトピックは、
このマイナーチェンジを機に、
メルセデス初のハイブリッドモデルが加えられたことです。
いかにも「ハイブリッド」車らしいイメージの写真です。見ていて気持ちがよくなります。
（写真はプレスフォト）
変幻自在のホンダ N３６０!?
東京モーターショー、行かれましたか？
輸入車メーカーのほとんどが参加していないのは、
さすがに寂しいものがあります。
しかし、単にスケールの問題だけではなく、
全体の活気のなさもとても気になりました。
日本のメーカーはそれなりには頑張ってはいましたが、
2年に1度の「クルマのお祭り」なのですから、
もっとお祭りらしい華やかさも楽しさもほしかったし、
ドキドキ、ワクワク感もほしかったなというのが私の印象です。
出展車のあれこれは、
もうすでにいろいろとご覧になっていると思うので、
私は「とても懐かしくて、楽しかった」、
1台だけをピックアップしてお届けします。
1967年にデビューして大ヒットした、
軽乗用車「ホンダ N360」をデザインソースにした、
EVコンセプトカーの隣に置かれていた小さな模型で、
刻々と表情を換えてゆく仕掛けがしてありました。
水色の空と真っ白い雲を纏ったEV-Nの模型です。
（撮影・岡崎宏司）
フォルクスワーゲン ポロ 国際試乗会の報告③
新型VolkswagenフォルクスワーゲンPOLOポロの3回目は、
プレゼンテーションとディナー会場の様子をお届けします。
カクテルも、プレゼンテーションも、ディナーも……
みんなビーチに面した場所で行われました。
楽しく、心地よく、ポロに相応しい演出とともに……。
プレゼンテーション前のカクテルです。VWの方々以外はみなシャツとジーンズといった軽装です。
（撮影・岡崎宏司）
美しいステーションワゴンを"アバント"と呼びます
「美しいステーションワゴンを
“アバント”と呼びます」
ニースで行われた初代AudiアウディA4アバントの、
発表試乗会で使われた言葉ですが、
今でもハッキリ記憶に残っています。
もし僕が、初代A4アバントを美しいと思えなかったら、
このキャッチフレーズは、
おそらく、その日の内に僕の中から消えてしまったはずです。
しかし、14年の時を経た今でもハッキリ記憶に残っているのは、
アバントの姿が美しくあり続けているからでしょう。
新しいA4アバントもまた期待を裏切らない美しさをもっています。
世界的なファッションの発信地であるミラノでも、
アウディ アバントは常に高い人気を保ち続けていますし、
とくにトレンディな人たちの間での人気は抜群です。
S4アバントは、3Lの直噴V6を積みますが、
Vバンクの間にはルーツ式スーパーチャージャーが組み込まれています。
333ps/440Nmを発揮するこのエンジンは、
精悍で美しいこのアバントボディを、
洗煉されたフィールとともに強力に引っ張ります。
もちろんクアトロシステムが組み込まれていますが、
コーナーでの身のこなしも、
FFベースの4WDとは思えない軽快さと鋭さを発揮します。
これは「ちょっと驚き！」です。
では、S4アバントの写真をお楽しみ下さい。
「美しいステーションワゴンは“アバント”と呼ばれます」……名キャッチコピーです。
（撮影・岡崎宏司）
アウディ Ｒ8 4.2FSI クアトロ①
「今、いちばんモダンなスポーツカー」
を挙げろといわれたら、
僕はAudiアウディR8を挙げます。
スーパースポーツのパフォーマンスと、
優れたコンフォート性を兼ね備えていることも理由になりますが、
なににもまして、
強烈な存在感を示すモダンなデザインがいちばんの理由です。
ひとつ間違うと、著しく品性を欠くことになりかねない大胆なデザインを、
「スーツでも乗れる」雰囲気にまで仕上げているのは、
ひとえに、アウディ・デザインの手腕と力量によるものでしょう。
モノトーン系のボディカラーなら、間違いなくダークスーツも馴染むはずです。
最高のクォリティで仕立てられたコクピットも快適そのものです。
スーパースポーツらしいタイト感をあまり強調せず、
リラックスできる空間感覚を創り上げているのもR8の特徴です。
特徴的なサイドブレード上にビルトインされたＲ８のガスフィラーキャップ、カッコいいです！
（撮影・岡崎宏司）
誰をも和ませてしまう......ルノー カングー②
RENAULTルノーKANGOOカングー、
1回目はエクステリア編をお届けしました。
2回目の今日はインテリア編です。
新型カングーのキャビンはほんとうに広くて快適だし、
大きな荷物もドーンと積めますし、
小さなものの収納もバッチリです。
とにかく、いろいろな意味での使い勝手のよさは抜群だし、
優しさ、フレンドリーさも抜群です！
後席も大人3人が楽々乗れます。シートの座り心地もOK!です。
（撮影・岡崎宏司）
誰をも和ませてしまう......ルノー カングー
誰をも和ませてしまう表情と佇まい、
たいていの仕事は難なくこなしてしまう働き者……
RENAULTルノーKANGOOカングーは
多くの人たちに愛されてきました。
日本でも台数こそ少なかったものの、熱心なファンがいました。
そんなカングーがモデルチェンジ。
2回りほど大きくなり、ナンバーも5から5に変わりました。
質感も上がり、モダンになり……とにかく成長しました。
大きくなり、3ナンバーになったのは残念ですが、
むろん、その分キャビンも荷物スペースも広くなりました。
それもハンパな広さではありません。
2回りほど大きくなり、モダンにもなりましたが、個性的な姿佇まいは相変わらず、です。
（撮影・岡崎宏司）
アウディS3スポーツバック......夜の表情......
今日は、AudiアウディS3 スポーツバックの
「夜の表情」をお届けします。
鮮やかなというか、セクシーなというか……
夜のS3のコクピットを彩る赤は刺激的です。
今日は写真の説明もつけません。
S3の夜の表情……じっくり楽しんでください。
（撮影・岡崎宏司）
510ps/625Nmを引き出す、ジャガー ニューXFR
JAGUARジャガー ニューXF、2回目は「XFR」です。
排気量を5Lに拡大し、直噴化したV8エンジンは、
標準の自然吸気式でも385ps/515Nmを引き出します。
が、スーパーチャージャーで過給されたXFRは、
実に510ps/625Nmを引き出しています。
4ドア・サルーンというよりも、4ドア・クーペと呼んだ方がいいかもしれません。
（撮影・岡崎宏司）
プジョー308CC プレスフォト
ご承知のこととは思いますが、
PEUGEOTプジョーの車名にある、
「CC」とは「クーペ カブリオレ」
を意味しています。
プジョーCCの歴史は古く、
その歴史は1934年にまで遡ります。
75年前にデビューした
「プジョー 401エクリプス」
がCCの原点です。
今やリトラクタブルハードトップ車は全盛期に入った感がありますが、
プジョーは75年も前にそれを世に送り出していたのです。
プジョーのCCモデルの人気を確立したのは、
初代の206CC、207CCです。
紺碧の空に真っ白な308CC……これ以上のコンビネーションはなかなかないでしょう。
また、この角度から見る308CCがもっとも美しいと僕は思います。
アウディR8 5.2FSI クワトロ②
昨日に続いて、AudiアウディR8 V10モデル
の表情をお届けします。
今日は夜の表情です。
夜のわが家のガレージでディテールを撮ったのですが、
部分部分の表情のすべてに惹かれました。
夜、美しく、魅力的に見えるクルマが僕は好きですが、
R8はまさにその代表的な存在です。
夜のガレージの中で写真を撮りながら、
僕はしばし、その魅惑的な姿に見入っていました。
ではご覧下さい。
（撮影・岡崎宏司）
アウディR8 5.2FSI クワトロ①
AudiアウディR8にはV8搭載のモデルと、V10搭載のモデルがあります。
V8搭載車については、改めてご紹介していますが、
今日はV10搭載の「5.2FSI クワトロ」をご紹介します。
5.2LのV10は、
525ps/8000rpmの最高出力、
54kgm/6500rpmの最大トルクを引き出しますが、
6速Sトロニック、クアトロシステムとの組み合わせで、
0〜100km/hを3.9秒で駆け抜け、
最高速度は316km/hに達します。
超一級スーパースポーツのパフォーマンスの持ち主です。
レブカウンター上の「V10」の文字はやはりインパクトを感じます。
速度計は350km/hまで刻まれています。
（撮影・岡崎宏司）
1940年東京生まれ。日本大学芸術学部放送学科卒業。文化的側面からクルマを斬る自動車評論家。輸入車がレアだった45年以上前に、「旅行に行くから」と言って借りた、父のノーマルのベンツでラリーに出場し、優勝したという、やんちゃな過去も。
